伊尔―14(1)
数九寒天，凌晨的旷野，气温在零下二十几度，大家轮换着打加温炉，黑黑的羊皮工作服脱了，毛衣也脱了，还是汗流浃背。
由于历史的原因，我们国家早期使用的飞机几乎都是前苏联生产的。
前苏联的伊尔—14是活塞式螺旋桨发动机，装有14个气缸。
气缸里的滑油在冬天很容易凝固。
滑油凝固，气缸内的曲轴便无法转动，发动机就不能工作。
因此，必须给发动机气缸加温，温度达到摄氏零度以后，滑油溶化才可以开车。
一句“加温”
说来简单，实施起来却很麻烦。
用来加温的工具是加温炉，还有一节厚帆布做成的风筒，把风筒的一端套在燃烧的加温炉上，另一端罩在发动机上，就是用这种原始的方法实施加温。
困难的关键是点燃加温炉。
点加温炉有些像给自行车打气，只有一个阀门控制气的大小，给的气大了不行，小了也不行。
数九寒天，凌晨的旷野，气温在零下二十几度，大家轮换着打加温炉，黑黑的羊皮工作服脱了，毛衣也脱了，还是汗流浃背。
那加温炉极难侍候，你在那里累得热汗淋漓，它却常常是咳嗽两声就断了气。
每次把它点着都得费九牛二虎之力。
要是出差在外，仅两个随机外出的机务人员根本对付不了，空勤人员总是主动帮忙，携手大干。
那个时候的人基本觉悟高，人人思想进步，尽管没有提倡什么精神文明，但个个都讲精神文明，工作时从不讲份内份外。
互相支持，互相帮助蔚然成风。
尤其是在国外飞行，飞行人员做了大量的机务工作。
给飞机加油，帮着收拾整理客舱，擦拭飞机起落架等，给左侧油箱加油的事几乎由领航员、通讯员承包了。
油箱都装在机身两侧的机翼里，加油必须爬到机翼上去。
机翼都有倾斜角，雨天、雾天和冬天翼面都很滑，稍不留神就可能从上面滑下来。
而夏天又炎热，强烈的阳光照射在白色的机身上，形成反光。
尤其是非洲地区，反光更加刺眼。
领航员戴着深色眼镜上机翼加油，待加满油箱回到飞机里，很长时间恢复不了视力，看不清楚地图，但他们毫无怨言。
我们搞机务的人并不愿意让他们去干，但国外飞行飞机停留时间短，没有大家的通力合作，就会延误起飞时间，因此只能由他们分担我们的一部分工作。
现在无论广播、电视还是报纸，经常宣传人与人之间要互相理解，“理解万岁”
成了时髦。
那时候没有宣传，没有提倡，可大家心灵相通，配合默契。
大凡没有的东西才需要努力去争取。
人人都不缺少的东西便贬了值，便无人宣传，无人赞扬。
空勤协助地勤，地勤配合空勤，自然得很。
只要有空勤人员反映飞机哪个地方不顺手或有点异常，地勤人员马上就干，甚至通宵达旦，故障不排除不罢手。
伊尔—14制造的时候就存在一个缺点：刹车系统不太灵，两只脚同时踩刹车，轻了飞机毫无反应，加重一点儿力量，惯性又使飞机点头。
刹车系统装在机头部分，打开不仅费事，而且到处满是滑油。
更何况这是飞机制造本身存在的问题，不算故障，我们没有排除它的责任。
但为了刹车这个不算问题的问题，机务人员不怕脏不怕苦，牺牲了不知多少休息时间进行调整，直到飞行员满意为止。
前苏联制造的这种飞机因为设计本身存在的问题而带来的麻烦还有一个笑话。
说来滑稽得很，这个笑话偏偏出在前苏联人身上，而我们在他们的陪衬下反而露脸了，因此得到了周恩来总理的赞扬。
那是周恩来总理乘伊尔—18去尼泊尔的加德满都参加一个国际会议，返回的时候在印度停留，刚好赫鲁晓夫也在印度。
前苏联生产的伊尔—18，设计的时候只考虑到他们本国寒带的气候特点，所以在我国北部和冬季飞行是没有问题的。
可是炎热的夏天和在我国南方飞行就会遇到麻烦。
在温度偏高的气象条件下，发动机不好启动，常常点不着火。
但由于我国特殊的地理位置，南北跨度大，温差大，我们在飞行实践中摸到了飞机的特点，可以有针对性地采取相应措施。
所以在外国人的眼中，又一次显示了机智灵巧的中国人的才干。
可怜的苏联同行们则没有热带地区飞行的经验，闹了笑话。
赫鲁晓夫在印度总理尼赫鲁的陪同下，一行人浩浩荡荡来到机场。
举行完欢送仪式后，赫鲁晓夫洋洋得意地走上飞机。
他停在机舱门口，回身向舷梯下送行的人群挥手告别。
可他一双短短的胳膊轮番舞动了好半天，而飞机就是发动不起来，气得一贯趾高气扬的赫鲁晓夫双目圆睁，最后不得不尴尬地走下飞机。
这天是国内飞行的经验帮了我们的忙。
机组成员根据伊尔—18飞机的特点和印度的气候，研究出一套切实可行的方法——虽然起飞时间是上午9点，但印度日出早，上午9点的气温已经很高，超过了发动机启动适应的温度，我们便改起飞前2小时试飞为起飞前1小时试飞，把绕机场转圈改为爬高上升。
因为飞机每上升1000米，温度降低6度半，这样，试飞完在地面停留的时间短，发动机经过空中降温冷却容易启动。
这个办法很奏效。
周总理结束欢送仪式上飞行后，我们一次开车成功。
周总理在舱门口停顿了一下，很诧异地四周瞧瞧，以为飞机上装了什么新的降温设备，然后用手扇动着衬衣前襟直纳闷：