飞行指挥员（七十六）

“高度6500，速度420。”片刻之后，369检查了高度表和速度表的指示，回答了我。

“369高度好的，速度不要再小了。可以对向机场慢慢下降高度了。”我感到369的高度基本正常而且还是比较高的，是争取到了高度，做好了最坏的打算，也就是一旦“双发”都停车了还可以争取空滑迫降回机场，实在滑不回来还有着较长的留空时间和较高的高度可供做好跳伞的准备。但是，他的速度实在是有点偏小了，以420公里／小时的速度飞行，而且还是只有一台发动机在工作，是很容易就进入第二速度范围甚至是坠入失速或螺旋的。可能他前面是为了争取高度就牺牲了一点速度，从而减到了420公里／小时。为此，我赶紧提醒他防止速度小了，再小下去可就更加危险了，必须要防止再小了。然而，此时他的“左发”油门是加满的，可“右发”却是停车的，也就是他的全部动力也就是这么多了，是不可能再从其它什么地方来增加推力的了。要知道，飞机在“右发”停车的状态下，收放液压系统是不能工作的，因为收放液压系统是由“右发”控制的，“右发”停车了，液压系统就打不上什么压力了，如此收放液压系统还靠什么来收放起落架、襟翼、减速板以及发动机喷口呢？而发动机喷口不能收放了，“加力”也是不能正常工作，所以也不可能再通过接通“左发”的“加力”来最后增加那么一点推力了。在这种飞机发动机所有推力都已经使尽了的情况下，要想增加速度，就只能是利用势能来换取动能了——通过下降高度来增加速度。

在这里还要赘述几句，就是我和宋副参谋长以及钱副团长心里都是十分明白的，那就是不能再进行空中开车了，对此我们都是非常明了和清晰的，所以根本就不需要再就此事进行什么讨论和提议的了。

当然了，这个时候如果可以进行空中开车，把“右发”重新起动起来自然是最好不过的了，那一切问题都迎刃而解了：推力可以上来了，飞机也可以正常飞行了，危机也就化解了，风险也就消除了。而且空中开车的手续和方法也并不复杂，只要飞行员把油门杆放到“慢车”位置，接通“空中点火”电门即可。但是，这是在发动机没有故障的情况下，才能这么简单的，可是在发动机已经故障了的情况下，你再进行空中开车，一是基本上是开不起来的，纯属“脱裤子放屁——多此一举”；二是就算是开起来了，恐怕最后的损失更大，因为发动机的故障并没有排除，它跟你前面没关车一个样，情况只会是越来越糟糕，是不可能会有任何好转的。所以，在这种情况下你把发动机重新起动起来就无异于是往“火坑”里跳，或者说是“扬汤止沸”，亦或者说是“才脱离虎口，又跳进狼窝”。

“369明白慢慢下降，现在速度增加到500了。”369按照我的指令要求开始下降高度了，速度也增了上来，进入了一个相对比较安全的速度范围下滑了。

“369报告一下收放系统的压力。”我在要求369检查收放液压系统的压力。

“收放系统”是我们对“收放液压系统”的简称。飞机上总共就这么两个液压系统：一个是收放液压系统，另一个就是助力液压系统，简称为“助力系统”。这两个系统虽然都是液压系统，是利用液压的传动作用来帮助飞行员操控飞机以及机上设备的，但是却各自有着不同的作用。其中收放系统咱们前面已经介绍过了，主要就是用来收放起落架、襟翼、减速板及发动机喷口的；而助力系统只有一个作用，就是负责飞机的操纵，即跟着驾驶杆动，只要飞行员操纵驾驶杆助力系统就开始工作，帮助飞行员操纵副翼和平尾或升降舵。喷气式飞机的速度大，如果全凭飞行员的人力来操纵飞机的话，那是已经“力所不能及”的了，必须要借助液压系统的放大作用，才能轻松自如地驾驶速度数百甚至是上千公里的飞机。

其实收放系统还有一个次要的作用，那就是给助力系统备份，就是当助力系统故障的时候，收放系统还可以保证飞行员能操控得了飞机。这是因为操纵系统实在是太重要了，没有两套系统来保障是不行的。那么，为了安全和保险起见，飞机在设计的时候，就把助力系统和收放系统分别由两台发动机来控制，“左发”管“助力”，“右发”管“收放”。这样可以最大限度、最大可能性地保证飞机在一台发动机空中停车的情况下还能够维持飞行。如果是都放在一台发动机上，那情况可就不一样了，一旦这台发动机故障了，那可就麻烦大了：“助力”和“收放”两个系统都不工作了，飞机既不能收放起落架、襟翼，也不能操纵了，那不就只能是剩下最后一个结局了，也就是什么都做不了，只能是眼睁睁地看着飞机一个劲地往下掉了吗？

现在369的“右发”关车了，估计收放系统的压力肯定已经没有了或者是所剩无几了，肯定是不能再正常放下起落架和襟翼的了，我问问他只是为了掌握一下情况，要把具体情况搞清楚了才能及时定下正确的决心和决策。

“收放系统指示不到20了！”369报告了收放液压系统的指示。

座舱里面设计有一块或者是两块液压系统压力表，分别用来指示助力系统和收放系统的压力，以便飞机员随时掌握这两个系统的工作情况。那为什么有的飞机是两块仪表而有的又是一块呢？有两块的很好理解，一块是指示“助力”，一块是指示“收放”。可是一块呢？一块又怎么够用呢？一块又怎么指示呢？不用担心，这个担心的确是有点多余了，因为我们的飞机设计师们是有着“独具”的“匠心”的，他们构思严谨而又奇妙，把这一块表设计成了两个用处，上面总共有一左一右两个指针和刻度，分别指示“助力”和“收放”。这是一表两用啊，既节省了座舱空间又便于飞行员观察认读，真的是一举两得的良方和好办法。毫无疑问，飞机座舱的空间是十分有限的，因此也是十分宝贵的，能节省一点算一点，可以用作其它的、重要的安排，而且这可不是一般的节省，而是一下子就节省了一半的空间啊；而提高了飞行员认读仪表的效率这个就更重要了：以前是需要看两块仪表才能得到这么两个重要的信息，现在只用看一块仪表就可以得到这两个重要的信息了，那么认读的效率自然是提高了一倍了。这一个节省一半，一个提高一倍的，里外里的可就相差“老鼻子”也就是许多了！

“不行了，肯定是不行了，只能是应急放起落架了！”我转过头来跟宋副参谋长和钱副团长商量了一下。这个时候事态基本控制住了，所以也没那么的紧急了，还是有时间来跟他俩交换一下意见的，这样总比我一个人在那儿决断的好，可以让决策更加正确和科学。

“是的，看来只能是这样了！提醒一下369，让他早做准备。”宋副参谋长接过我的话头来，并提醒我应该早点跟369说一下。

这个是对的，宋副参谋长这个提醒很及时，也很必要和重要，我是应该早点提醒一下369，让他有个心理准备：就是在着陆前需要应急放起落架了，因为收放系统压力不够用了，正常放起落架是肯定放不下来的。这个事越早告诉飞行员越好，他好早做打算，早点考虑一下应急放起落架的程序和注意问题。毕竟一是打乱了飞行员的正常操作程序，很容易造成他的设备使用错误；二是增加了动作，也很容易造成飞行员使用错设备。原先正常放起落架只需要一个动作，即把起落架收放手柄从“中立”位置扳到“放下”即可，但是应急放起落架可就不止这么一个动作了，那可是增加到了两个动作：拉起落架开锁拉环、打开应急放起落架开关。你可不要小看了只是增加了这么一个动作，这在地面来说是很简单的：“算什么呢？不就是多动一下手吗？”可是飞行员毕竟是在空中而且还是一个人在空中做这个动作，而且这个动作平常是不做的，甚至这个飞行员以前根本就没有做过这个动作，而现在在这么紧急和危急的情况下，你让他做这个动作，可想而知，他做不好的可能性还是存在的甚至可以说是严重存在的：比如说是做错了啊，或是动作不确实、做的不到位啊，还有就是把全部的精力都放到应急放起落架上来了，却没有再密切、持续地关注飞行状态，最终丢失了飞行状态，坠入失速、螺旋，等等。

“