飞行指挥员（八十三）

当然了，速度方面的偏差指挥员也是可以提示帮助飞行员的，但是毕竟看不了太准，所以也只能是提示性的，因此所能起到的作用就不像在方向和高度方面那么的大了。

然而，说是这么说，做起来可就没那么的简单了。因为在这种情况下，指挥员往往很难做到全面兼顾——既要顾及空中的飞行调度，又要寻找下降线上的飞机，这些叠加起来对指挥员一个人来说还是比较困难的，的确也是不太容易很早、很远就发现飞机的。所以聪明的指挥员在这个时候就会注重发挥集体的力量，要求塔台上的人帮着他寻找飞机，找到以后告诉自己在什么位置，然后自己再循着他们所指的方向去看，那样很快也就可以看到飞机了。

从我们组织飞行的实际情况来看，往往只要有一个人先看到了飞机，紧接着大家也都能跟着看到了，当然这也包括了飞行指挥员在内。难也就难在谁能第一个发现，找到有时只有针尖大小的飞机。有时还不光是飞机小，而且它的颜色和周围的背景反差很小，甚至就是融为一体了，你就更难找到了。如果把这形容成“大海捞针”一般的话，还真不为过呢！只不过“大海捞针”是一个持续的、漫长的过程，而我们搜寻回来着陆的飞机是一个不断变化的、相对短暂的过程，因为飞机那么大的速度，距离很快就接近，个头也很快就变大了，从不好看变成好看了。

怎么样才能及早搜寻到飞机，这里面细究起来恐怕是既有个方法问题，也还有个心理问题。方法问题是你得看对方向，要往飞机的来向上看，也就是下降线上看，你不能到处乱看。到处乱看、随意乱找的话，你是不可能能够很早发现飞机的。但是话又说回来了，有时这个飞机误差大了，没有能够从标准的下降线上飞过来，你也还是需要稍微扩大一些搜索范围的，否则的话你从下降线上还真是很难及早发现它的；心理问题是当别人已经找到飞机的时候，你的心里也就跟着踏实了下来，没有那么大的压力了，再加上在别人的提醒之下，更能够把视线定位在飞机所在的精准位置上，因此也能够很快甚至就是立即就看到飞机了。

过了不大一会儿，刚才复飞的这架飞机又飞到了下降线上，沿着下降线开始下滑了。这个时候的能见度不仅是一点也没有好转，反而像是进一步在降低了。这也正常，这样的天气，突然变差、突然变得更差都很正常，尤其是在这种海上飘来的低雾的影响之下就更是如此了。

在这架飞机的整个下滑过程中，师长始终没有问一句飞行员“你看到跑道没有”，反而是一个劲地要求飞行员“严格飞向‘远距’”和“严格飞向‘近距’”，中间也就是在高度500米左右的时候还特意插空提醒飞行员“找跑道不要早了，飞到‘近距’后先对航向，再找跑道！”

为什么师长要求飞行员又是“严格飞向‘远距’”又是“严格飞向‘近距’”的？到底是要飞“远距”呢还是飞“近距”呢？这个倒是很好理解，因为相对在“远距”之外下降的飞机来说，“远距”更近，“近距”更远，他肯定是要先飞“远距”后飞“近距”的了——这就好比是一个人在家里要出门办事，他肯定是要先走出自己家的门，然后才能走出小区的门，到外面去做自己想做的事。总不能还没出自己家的门，就急吼吼地想一步到位，直接就奔着小区的门去了吧？

正常情况下，飞行员也是只有先飞到“远距”，才能再飞向“近距”，无线电全罗盘就是这么设置和设计的——为了减少飞行员操控上的负担，“远距”和“近距”是自动转换的。“远距”和“近距”的指示都是在一块仪表上的那么一个指针，也就是说这个指针只能是“二选一”：要么指“远距”，要么就指“近距”，它不可能是同时指示“远距”和“近距”的，也没那个必要。当飞机飞过“远距”后，电路会自动转换到“近距”，即让无线电全罗盘的指针从指示“远距”状态自动转换到指示“近距”状态；而当飞机飞过“近距”以后，也会由电路自动转换到指示“远距”状态。这些都是自动完成的，不需要飞行员费多少事。但是，这也是在稍微先进一些的二代机上才能实现的，而一些老旧的二代机就不行了，这个“远距”和“近距”之间的转换还是需要人工来完成的，即飞机里面有一个“远-近电门”，需要飞行员飞过“远距”后，把电门由“远”位置扳到“近”才行，才能实现“远距”到“近距”之间的转换，否则的话无线电全罗盘会一直指示“远距”的。同样，如果不把电门从“近”扳到“远”的话，无线电全罗盘的指针也会是一直指“近距”的。

看到这里可能有人就要问了：“在机场又设‘远距’又设‘近距’的，甚至有的机场还设有‘超远距’，即比远距导航台还要远的导航台，而且飞机上的设备也跟着复杂起来，转换来转换去的，甚至还需要飞行员自己去手动转换，麻烦不麻烦啊？真有这个必要吗？弄一个导航台不就够了吗？”哎，你可别说，还真的有这个必要呢！我们来举个例子形象生动地说明一下这个问题——“超远距”好比是给你指示哪里是北京城；“远距”就要精准一些了，是给你指示到了北京市的东城区；而“近距”则就要更加的精准了，是给你具体指示到了天安门城楼了。毫无疑问，这个“超远距”、“远距”以及“近距”肯定是一个比一个功率大，一个比一个指示的距离远。其中“近距”的指示距离肯定是最近的，它也没必要那么的远，角色不同，作用不同嘛。

这个时候，这架刚复飞以后重又飞到下降线上的飞机在继续下降，从仪表大航线的1000米高度很快就降低到了400米的台前平飞高度。随着飞机高度的下降和距离的接近，塔台上的人心都悬起来了，因为关键的时候就要到了：如果飞行员这一圈飞到了“近距”还看不到跑道或者是偏差大仍落不了地怎么办？

其实，早在这架飞机第一圈落不了地的时候，整个塔台的气氛就紧张和凝重起来了，各类值班人员除了必须做的事和必须说的话以外，都不敢乱走动和随意说话了，生怕自己一个动作或者是一句话干扰了指挥员的思路和打算，影响到了他的情绪和决策。

这个时候不光是塔台上的人这样，复飞飞机上的飞行员肯定是更紧张的了：毕竟这对他来说既是面子和荣誉的事，又更是生死攸关的事。

生死攸关的事自不必细说了，飞机落不了地，摔了，飞行员的生命安全自然是受到了很大的威胁；面子和荣誉的事嘛，也好理解：哦，别人都能落得了地，怎么就你不行了呢？这不肯定就是技术问题吗？就是你飞行技术不行嘛！“不比不知道，一比吓一跳”，跟别人一比就把你给比下去了——同样的飞机，同样的天气，人家就能够穿云下降对得正正的，一次着陆成功，就是你不行！俗话说“是骡子是马，你得拉出来遛遛”，这下可好，遛了，人家都是“马”，而且还是“千里马”，就你是个“骡子”，而且还是个只能推磨的“骡子”！

飞机飞到“远距”上空了，塔台上的人都伸长了脖子，巴不得把头都伸到窗户外面去了，好像只有那样才能够看得更清楚一些，离下降的飞机更近一点，也才能够更早地看到飞机。

这个时候的师长仍旧是那么的坚定沉着，在无线电里面明确告诉飞行员“严格飞向‘近距’，不要找跑道”。他这是把握住了飞行员此时急于看到跑道的心理，你说了让他不要找他都可能条件反射地要去找，你要是不说呢，他肯定更会去找跑道的。找跑道找早了没用，就是这么个天气，早了肯定是看不到的，丢失了飞行状态不说，还反而搞得自己心烦意乱的，影响了信心。要知道，这个时候飞行员的信心可是非常重要的，它是飞行员技术水平能不能正常发挥的重要因素，也是飞行安全能不能得到保证的基本条件。

飞机上的飞行员因为就一个人在驾驶，所以找跑道找早了是弊远大于利的；可是塔台上的人就不一样了，因为人多，可以分工一部分人来专门找飞机，所以找早了没有什么危害，能早点发现飞机是利远大于弊的，那就让他们下劲去找呗，只要能找得到就行啊！

当然了，在这种气象条件下，当飞机还在“远距”上空的时候，塔台上的人也是不可能看到飞机的。就是人再多，再使什么劲也都是没有用的。但是焦急万分的心理还是促使大家都在往下降线上看，个个睁大了眼睛，眨都不敢眨一下，真的可谓是“望眼欲穿”啦！