飞行指挥员（八十四）

师长早在飞机刚对正跑道开始下降到高度的时候，就让一旁的领航参谋给5号雷达站打电话，要求5号雷达要连续通报。

那个时代的导航、助航设备还没有什么“二次雷达”这样先进的东西，能有个5号雷达这样的着陆雷达就已经是很不错的了，算是很先进、很重要的机场了，全军都没有几个的。这个设备一般就是设在跑道中间段的一旁，离跑道边还有个至少几十米将近一百来米吧，虽然没有现在的GPS和北斗系统那么的精准，但毕竟是在机上罗盘自主导航加上地面的导航台导航的基础之上，又多了个助航设备，而且还是能够精准到二三十米的，只要操作员业务熟练，在复杂的天气条件下，完全能够给飞行员提供很大的帮助。

于是，一时间，在这架飞机再次飞到下降线穿云下降以后，整个无线电里面基本上就是5号雷达的引导员在说话了，由他在指挥飞行员是“高了50米”还是“低了100米”的，或者是“偏左1度”还是“偏右70米”的了；飞行员的间或说话，也就是到一定时机的按规定报告，什么“XXX高度500”、“XXX通过‘远距’”的，是最少说话的了。这个当然也是了，飞行员主要是“做”而不是“说”嘛；塔台上的师长说话是第二多的，他主要就是在5号雷达引导员通报的间隙，抓住关键时机，插空说上几句关键的话，比如说“严格对全罗盘”、“注意听5号指挥”、“严格对‘近距’”的；空中飞行的其它飞机上的其他飞行员没有一个说话的，这也算是他们的职业要求和职业操守吧，就是在这种危急时刻和紧急情况下，要把无线电让给最需要的同志用，身陷危险之中的他更需要。

其实不仅是无线电使用如此，就是着陆顺序也是这样，在天气突变的时候，指挥员会考虑让年轻一点的、技术基础相对薄弱一些的飞行员，把他们先调度回来，让他们在天气还没有坏到最糟糕的时候尽快着陆。这个时候，那些还在空中飞行的飞行员虽然仍身处危险之中，但是都会服从大局，绝不会出现像是什么赶火车、乘坐公交车那种争先恐后、只顾自己不顾别人的情况。要知道，这可是在生死关头或者说是处于生死一线之间的时候，快一步可能就是生，慢一步可能就是死啊！在别人前面早几分钟甚至就是早了那么一两分钟都有可能落得了地，保住了自己的一条性命；而晚了那么一会儿，就会让自己身处更加的危险之中，最后无法落地，成了一次只有起飞没有着陆的起落，也是用生命去飞行的最后一个起落。

这个机场的“远距”和“近距”都是标准设置的，也就是说都是按照统一的机场导航标准设置的远距导航台和近距导航台，“远距”是位于跑道延长线上4公里处，“近距”则是位于跑道延长线上的1公里处。

在这样的机场进行穿云下降是一种比较理想的飞行状态，适用于大部分的飞机和飞行员尤其是战斗机飞行员，因为无论是长期在这个机场训练还是在其它也是如此标准设置的机场训练，飞行员们早已适应了这种穿云下降进行着陆的方式和方法，所以可谓是轻车熟路或者说是驾轻就熟了，在一些地方的常用动作甚至都已有肌肉记忆或者说是形成了条件放射。

以上这些都是非常有利于飞行员在复杂的气象条件下顺利穿云下降，最后成功安全着陆的，但是，在这一次如此复杂的天气条件下，都低于了最低起降条件，大家就都感到“远距”到“近距”实在是太快了，时间太短了，一旦出现什么稍微大一点的偏差根本就是来不及修正的。你看，4公里的“远距”和1公里的“近距”，这也就意味着飞机从“远距”飞到“近距”不过就是个3公里的距离，也不过就是个30秒钟左右的时间吧。

所以，一切都在倏忽之间，形势万分严峻，气氛非常紧张。这个是自然的了，要知道这可是一架飞机的安全和一个飞行员的生命啊！飞机价值昂贵、是国家和人民的财产不能浪费了不说，飞行员更是无价之宝，他的生命更是无法用金钱来衡量的。而且，不仅如此，后面还有好几架飞机和好几名飞行员在等着要回来着陆呢！这架目前是最危险，毕竟是已经复飞过一次了，如果这一次再落不了地，那么这架飞机和飞行员就更危险了，摔掉的可能性就是非常之大了。与此同时，他对后面的飞行员的心理干扰也是很大的，会严重影响到后面飞行员的信心，导致一连串的不良后果，都不敢想象。

你别说哎，还当真是“沧海横流，方显英雄本色；风云际会，还看吾辈豪情”啊！就在这个千钧一发之际，奇迹出现了，形势是急转直上——也就是当飞机飞过“远距”大约二十几秒钟、5号雷达通报“距离2公里，高度、位置好”的时候，师长在无线电里面对着飞行员突然说了这么一句“我看到你了，继续飞到‘近距’，注意调速”。

这句话师长说的是那么的坚定和肯定，是绝对的毋庸置疑和不容怀疑，这简直就是在暗室中突然点亮了一盏明灯，瞬间便驱散了那令人恐惧得即将窒息的无尽的黑暗；或者说是一颗照明弹突然划过了漆黑的夜空，立马就把天空和大地都照耀得透亮透亮的。什么牛鬼蛇神、妖魔鬼怪，还有什么魑魅魍魉的，个个都魂飞魄散，即刻便逃得无影无踪了。

塔台上的人顿时便欢欣鼓舞起来，就差欢呼雀跃了，多少颗悬着的心也一下子就落了地，多少个嗓门眼里也终于出了一口气。但是，很快大家紧接着又有点蒙了，是被师长给整蒙圈了：“师长眼神咋这么好呢？塔台上我们十几个人几十只眼睛，而且这还没算上戴眼镜的人的四只眼呢，都在找飞机，却都还没有看到，怎么就师长他一个人的两只眼睛看到了呢？真是神了！这关键的时候师长真是‘危难之处显身手’，若有神助啊！真不简单，要不人家就能当师长呢！”

师长这个时候要飞行员“注意调速”就是“注意调整速度”，这一句也是非常关键的，说的也是非常适宜或者说是恰到好处、适逢其时——其一是因为5号雷达在整个飞机下降过程中，是只能看到垂直面上飞机的上下误差也就是高度误差和水平面上飞机的左右误差也就是横向误差，却始终是无法看到飞机的速度误差。所以，在速度方面5号雷达是给不了飞行员任何帮助的，只能是依靠飞行员独立自主进行调整的。然而在整个的穿云下降过程中，飞行员的主要精力肯定是用来保持方向、修正位置以及下降高度的，他的注意力分配基本上就是集中在这几块仪表上：地平仪、两个罗盘、高度表、升降速度表，而对速度表和转速表（发动机转速）的关注是放在其次的，因此也容易调速不准、不及时，产生偏差，积累误差；其二是因为马上就要着陆了，如果这个时候速度误差太大了，无论是过大还是过小它都无法着陆。过大了是来不及减速，飞机强行着陆后会带来冲出跑道的忧患；过小了是提前坠入第二速度范围，并进一步导致失速，直接就把飞机摔了。

可是，直到5号雷达通报“距离1公里”、飞行员报告“通过‘近距’”的时候，大家都还没有谁看到飞机，这下可把塔台上的人都急坏了：“这到底是怎么一回事啊？飞机呢？飞机到底在哪儿呢？怎么还看不到呢？师长不是早就看到了吗？怎么我们到现在还没有第二个人能够看到飞机呢？”

这个时候师长又指挥了一句“对正航向”，这是要已经在“近距”上空的飞行员“对正着陆航向”，因为无线电里面要尽量使用简语，不能太啰嗦了，所以就把“着陆航向”简称为“航向”。这个飞行员肯定是懂的，不会有第二种理解方式，更不可能产生什么歧义的。

在如此复杂的天气条件下，当飞机飞过“近距”的时候，指挥员提醒飞行员“对正航向”，也是非常重要和十分必要的，一下子就抓住了主要矛盾或者说是矛盾的主要方面，的确可谓是提纲挈领、纲举目张——

首先，飞机飞过“近距”以后前面已经没有导航台了，无法再实现什么对台飞行，“两个罗盘”也就变成了“一个罗盘”即只剩下个“电罗盘”了，另外一个指示导航台的“无线电全罗盘”已经转到屁股后面去了，“撂挑子”不干了，只有这个指示航向的“电罗盘”还在“勤奋”地工作着，“忠实”地提供着服务，为飞行员指示着航向。所以，在这个时候、这种情况下，飞行员也只有利用电罗盘对正着陆航向了，他也只有对正了着陆航向才能对正跑道，避免飞机产生方向和位置上的偏差，影响到着陆。

这个“位置上的偏差”指的是飞机在横侧方向上的偏差，通俗一点说也就是左右位置上的偏差：位置到底是偏左了，还是偏右了。这个不是指飞机在纵向位置上的什么偏差，因为飞机在纵向位置上是不断地向前高速运动的，也就是在不停地向跑道接近着，所以在这个阶段就不需要再过多考虑什么偏前了还是偏后了的误差，最多也就是快了还是慢了的误差。而这又不是这个范畴的，是属于速度调整得大了还是小了的误差。

其次，在复杂天气条件下，当飞机飞到“近距”的时候，距离跑道头只剩下了1公里的距离，如果飞行员还没有看到跑道的话，就会十分的紧张，甚至是手足无措，不知道怎么飞了，可能就会什么都不顾了，也顾不上了，就一个劲地去找跑道了，仿佛这个时候就只有跑道才能捞到他的“救命稻草”似的，不看到就不行了。结果这个时候他很快就把飞行状态给丢了，随之方向马上就会偏了，没有再正对着跑道了；位置马上也就变了，不再在跑道延长线上了；下降率也保持不住了，高度不是高了就是低了；速度也变了，不是大了就是小了。如此这般，它的不良后果很快就要显现了——一是你也不容易再看到跑道，因为跑道它不是从正常位置出现的，你按习惯或者说是条件反射地从以往的位置也就是正常的位置上是找不到跑道的；二是就算是你立马就看到跑道了，恐怕也是难以落地了，因为偏差太多、太大了：方向、位置、高度、速度都不正常了，你还怎么能在短短的十几秒钟时间之内就把它们都修正过来，正常着陆呢？

所以呢，在天气很复杂的情况下，当飞机飞到“近距”上空的时候，一个经验丰富、聪明智慧的指挥员会要求飞行员立即“对正航向”，而根本不是去问他什么“看没看到跑道”或者是要求他“寻找跑道”的。因为“对正了航向”就是“对正了跑道”，就是把飞机“约束”在了正常的下滑线上，就仿佛是用一根线拉住了风筝，它就跑偏不到哪里去了。这个时候，跑道仿佛也就被“固定”在了前风挡框里面，“刻画”在了瞄准具镜片上面。到了一定的时候，跑道自然就会出现在飞行员的眼前，飞行员自然也就能够正常着陆。