飞行指挥员（86）

“369‘左发’也停车了！”突然，369报告了这么一句。原以为他是应急放下了襟翼，向塔台报告一声呢，哪想到他这么快就报告了，而且报告的并不是什么“襟翼放下”，却是“‘左发’也停车了”！

天啦！这真是不啻于耳畔的一声晴天霹雳，又仿佛就是夜深人静时突然炸响的一个惊雷，把整个机场、整个飞行区域里面所有能听到无线电的人都吓了一大跳。我更是心里一哆嗦，两腿都有点发软了，好在是坐着在的，不然真不知道我会不会瘫倒在地。

这是怎么一回事？真的“左发”又停车了？怎么这么倒霉啊？真的是应验了那么句古话：“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”了？会不会是这个369一紧张看错了哦？

“369你左转对向‘远距’，准备场内迫降！”说时迟，那时快，我的反应还是很迅速的，决策也是很果断的，因为已经到了万分紧急的情况了，这种形势下稍有迟疑就会最后的、彻底的丧失机会，坠入万劫不复的深渊——飞机已经完全失去了动力，只能是像一片树叶随风飘舞那样空滑迫降了。高度低了哪怕只有1米，接地靠后哪怕才1米，飞机都有可能撞上什么障碍物，导致一次事故，酿成一场灾难。

这个时候，这种情况下，我立即指挥369往左转也就是往航线里侧转，也就是把四转弯的位置往左移、往里移，这是非常及时，也是非常必要的，因为飞机已经彻底失去了动力，完全是依靠高度换取速度、势能换取动能了。如果不考虑飞行员操纵上的因素和气象风也就是风向和风速的影响，此时的飞机能空滑也就是飘飞的距离已经是铁定的了，无法改变的了，更是无法增加的了——高度是多少就能滑多远，1米也增加不了的。而他原先预定的、当然也是按照我要求的四转弯位置即穿云下降线高度500米的位置，是在还有一台发动机工作的情况下选择的，而现在已经是“双发”都停车，没有一台发动机还能够正常工作的了，所以肯定是不行的，太远了，飞到那个位置再四转弯他是不可能空滑进跑道来的。

但是，我只是让369直接对向了“远距”，而没有让他直接对向跑道进行迫降，这也是根据当时的实际情况而临机决断的。因为当时369的飞机刚从三转弯改出，按照我的要求机头是对向了穿云下降线高度500米的位置，高度还有将近2300米。根据他三转弯改出时报告的2300米，直到他报告“左发”也停车的时间，再扣除个10秒钟的时间吧，他的高度应该还有个2000米的。以这样的位置和高度，我让他对向“远距”还是比较合适的，要知道，从原来的穿云下降线高度500米位置转向了“远距”，这个可是一下子就缩短了11公里的距离啊！不算少的了。

如果再让369往跑道里面转一转，比如直接转向“近距”的话，虽然四转弯的位置离跑道更近，高度肯定就是完全够的了，但是也不一定就合适，因为这样搞不好就会带来两个麻烦的——一是四转弯位置过近，造成“五边”距离太短，飞行员来不及修正偏差尤其是方向和位置上的偏差，如果一次没有对正方向的话，后面的纠错余地就太小甚至是根本就纠正不过来了；二是高度过高，下不去了，也就是来不及下降高度了，飞机会冲过机场，落不了地。其实，这是一件很纠结甚至很头疼的事，高度不够的话你空滑不到机场，飞机在机场外面就落地了，严格上来说这就叫做坠地，会坠毁的；而高度高了又不行，你是能空滑到机场了，但是会因为高度高、速度大而无法在跑道的着陆端接地，都跑到跑道的中间端了甚至是前面那一端接地了都不行，着陆安全难以有保证。如果高度再过高，速度再过大了，你就会冲过机场，到机场的前面去接地了，那也是坠地，其结果也只能也只能有一个——那就仍是坠毁了。

在已经无任何动力的飞机上进行空滑迫降就是这样：你必须要把握得刚刚好，高度不高也不低，速度不大也不小，只有这样你才能安全地落进跑道，安全地把速度减小下来。否则的话，高度高多了或者是低多了，速度大多了或者是小多了，都是不行的，都是无法保证安全的。

然而在这个时候，在飞机在三转弯改出的时候，原先还能够正常工作的最后一台发动机突然也停车了，飞机完全失去了动力，那么四转弯位置的确定就是极其关键或者说是最最重要、主要的了——四转弯位置远了，飞机就落不进跑道，摔在跑道的后面；四转弯位置近了，飞机又会飞过跑道，摔到跑道的前面去了。

对此，就让我们来打个生动形象的比方吧：这就好比是风中的落叶，有的落到了小河沟的对岸，有的落在了小河沟中，有的则是只落在了小河沟的这一边。落叶本身没有任何的动力，只是借助风的力量在空气中飘舞，最终必将落地。究竟能够飘多远是它自己所不能决定的，只能是看风的大小。而在同样的风的吹拂下，为什么有的飘落到了小河沟的对岸，有的落在了小河沟里，还有的则只能是落在了小河沟的这一边，连小河沟都没有到呢？这就是由树所在的位置决定的了——离小河沟很近的树上的落叶就飘到了小河沟的对岸，而离小河沟比较远的树上的落叶就飘不到小河沟边，只有离小河沟距离适中的树上的落叶才刚好能够飘到小河沟里。所以说在同样的风向和风速下，落叶能不能飘进小河沟里，树所在的位置很关键。

同理，在起落航线三转弯改出位置“双发”停车、完全失去了动力的飞机，还能否空滑进跑道里面迫降的关键就要看四转弯位置在哪里——近了不行，远了也不行，必须要正好才行！

说起来容易做起来难，这的确是个很难的问题，就是把四转弯的位置究竟控制在哪里？也就是如何选择这个四转弯点？首先，从理论上看，这个是需要经过比较繁琐的计算：根据飞机“双发”停车时所在的位置、高度和速度，综合计算出四转弯位置应该在什么地方，才能保证飞机空滑进跑道迫降；其次，从实际操作上看，这个还需要考虑到当时的气象风的情况，也就是风向、风速对整个空滑迫降的影响：因为飞机无论是有没有动力，它在空中飞行或是空滑的时候，都是无法避免地会受到气象风的影响，会随风漂移的，所以你必须要考虑到风的影响，否则的话也是难以甚至就是无法空滑进跑道迫降的。

这个问题之所以很难，并不是说这个计算就怎么难了，有公式在那儿摆着，有计算器在那里放着，照着公式按按计算器不就完了吗？我之所以说它难，其实难就难在了时间和定位上——这么短的时间，飞机最多也只有那么个两三分钟就要着陆了，你哪里还来得及详细进行什么计算呢？能把数据输完就很不错了；就算是你来得及算，你定位也定不准啦？你咋知道这个时候飞机究竟离跑道还有多少公里啊？目测的误差能控制在2公里以内就已经是很不错的了，也就是说我们塔台上的人包括飞机上的飞行员，对此时飞机与跑道之间的距离都只能是靠肉眼判断，能误差不超过2公里就已经算是很准确的了。这么大的误差带到计算公式里面去，得到的结果那还能有个准啊？

说实话，我之所以帮369把四转弯点选在了“远距”，第一是直截了当，便于飞行员理解和执行，毕竟是还有个全罗盘可供参考，飞行员只需保持全罗盘指零即可。你让他往别的地方飞，比如说“高度400平飞位置”什么的，一是啰嗦而且不容易讲清楚，二是飞行员即使是搞清楚了，也难以准确对向这样的地方，因为没有明显的参照物。这就好比是在100米开外的地方持枪射击，如果是让你瞄准胸环靶的话那就是很清楚，你知道是具体往哪里瞄准，可如果是让你瞄准这个胸环靶的右边10米位置呢？而且这个地方没有明确的标志，完全是要你根据胸环靶所处的位置来用肉眼确定，你恐怕就懵了，无法确定具体位置了；第二是这个也只是凭借经验和感觉的，在这个紧急的时刻，怎么可能还来得及让领航参谋去进行什么计算呢？我只能是靠自己决断了，不决断也不行了，因为不决断的结果是飞机十有八九就是要摔了，而果断决断的结果还是有较大希望挽救这架飞机、挽救这个飞行员的，起码也是“十有六七”的胜算吧！