飞行指挥员（87）

从我们的专业技术角度来看，对飞行指挥员在临台时指挥特殊情况的时候，也是有着这个方面的要求：就是“有决心总比没有决心要强”，不能对处于危险之中的飞行员放任自流，不管不问，在关键的时刻必须要帮助他定下决心，做出决断。

当然了，指挥员帮助飞行员下定决心、做出决断，这个可不是随便那么说说的，而是要负起责任、承担风险的——搞对了那怎么都好说，可一旦错了呢？错了指挥员可就是难逃其咎了，必须要承担起主要责任来了，有可能还会受到纪律处分，搞不好便会葬送了自己的锦绣前程，就此结束一生钟爱的蓝天事业和为之奉献了青春的飞行生涯。

这样的飞行领导干部可不少见啊，原先干得也是顺风顺水、风生水起的，能力、素质、资历都已经具备，就等着机会，眼看着就要提拔了，却突然在飞行指挥上出了问题，受到处分，甚至还被取消了飞行指挥资格，这还怎么再提拔呢？就是机会来了，位置空缺出来了，也不能提拔你了啊？你都犯错误了，有了“硬伤”，还怎么能进一步的提拔重用你呢？

“过了这个村，可就再没有这个店了”，“一步落后，步步落后”，飞行领导干部的升迁就更是如此了，他更多地受到了专业、年龄以及资历的限制，一旦遭遇突破不了的瓶颈将来就只能是走下坡路，很难再有什么发展了，甚至就是一落千丈，坠入事业的“悬崖”，彻底断送了飞行事业——他干不上去了，多半就是最后停飞转业，离开部队。

现在的我就是这样，帮369选了这么个四转弯点，其实我是冒了很大的风险的，也是需要承担很大的责任的。但是我责无旁贷，无法选择，也无法逃避，这么风险我必须要来冒，这个责任也是我必须要来承担的。这正如人们常说的那么一句佛家用语，那就是“佛说：‘我不下地狱谁下地狱？’”

实话实说，这个四转弯点我若是有把握能够选得准倒也不怕、不头疼，可问题的关键就是选不准，也是不可能选准的，因为我是人不是神啊！别说不是神了，我觉得此时的我就像是个“井底之蛙”了，只不过青蛙是坐在井底看天，而我是坐在塔台里看天——能得到的信息实在太少了，只能是远远地看到十几公里之外的那么架飞机，小的可怜，不过就像是一只远在天边独自飞翔的受伤的小鸟，哪里搞得准它究竟有多高？有多快？又究竟处在什么位置呢？谁又知道它还能不能飞得回来呢？

“369明白飞向‘远距’！”369的回答虽然仍是口齿清晰，但是语气十分急促，语调也明显变化，有点底气不足，听得出他也是颇为紧张了，正在竭尽全力控制着这种不良情绪的进一步发展蔓延。这个也是很正常，完全可以理解的，谁遇到了这样的危机时刻、生死关头还能够镇定自若、一点也不紧张啊？这恐怕也只有是在书本里和电影中才能看到的，而在现实生活中恐怕是难觅踪迹了。

“369‘远距’上空改出四转弯控制高度1000米，如果不够的话你就再往左转一转，四转弯位置你主动调整。”我把这个基本原则明确地交给了369，也就是说具体的四转弯位置由他自己根据态势来灵活把握，不要受到我过多的影响。毕竟他是空中、在飞机上操控，我是不能越俎代庖干扰他太多的，还得充分发挥他的主观能动性才是。

有些飞行员的思维方式比较机械，不够机动灵活，在飞行指挥员的一些具体指挥下，片面听指挥，不注重客观事实，做不到审时度势，“将在外君命有所不受”，更不能主动判断，果断决策，正确选择，很容易就错失良机，甚至是导致方法性的失误和方向性的错误。

“369飞机操纵还可以吧？随时做好跳伞准备！”这个时候我最关注的就是飞机还能不能够操纵了？因为给飞机操纵系统提供液压的两个系统都已经不能够正常工作了——“右发”停车影响了收放液压系统，“左发”停车影响了助力液压系统。这两个系统是操纵系统的“半壁江山”，现在可好了，整个“江山”都没了！如果飞机失去了操纵的话，那就只剩下最后一条路了——跳伞，所以我提醒369做好跳伞的准备，防止后面真正到了需要跳伞的时候，因没有什么思想准备而失去机会或者是动作错误，造成跳伞不成功。

在历史上的一些跳伞不成功的案例中，多半就是因为飞行员没有思想和心理准备，在紧急情况下仓促跳伞，导致做错动作，或者是所做的动作不确实，亦或是没有完全做到位。

“明白，飞机操纵还可以。”369的回答让我稍微安了一点心，毕竟飞机还能够操纵嘛，还是有希望空滑回来迫降的啊！如果不是这样的话，那马上就应该叫369跳伞了，乘着液压系统还有着那么一点压力，飞机还能够勉强操纵，赶紧把飞机改成平飞状态，及时弹射出来。在空中弹射跳伞，最理想的状态就是平飞状态，成功率最高。

看来是“天不灭我”啊！或者应该说是“天不灭我们”啊！毕竟这件事最大的关系人就是我和369我们两个了：我俩是“一根绳上的两个蚂蚱”——出了问题，跑不了他也跑不了我，我俩都得倒霉！

真是天可怜见啦，或者说是“天无绝人之路”，就在这个“右发”停车后“左发”跟着又停车的连接背运的时候，虽然飞机的“双发”都已经停车了，助力液压系统和收放液压系统都不能正常工作了，但是好在两台发动机还在空转，也就是在强大的相对气流的强劲吹拂下，两台发动机还在转动，还有着一定的转速，因而还带动助力液压系统和收放液压系统泵上来那么一点压力，这点压力还能够勉强维持飞机的简单操纵和小动作量操纵。像现在这样在起落航线上的操纵，就是比较小的操纵，不需要太多、太大的液压系统压力。而如果是要做特技那样的大动作量动作的话，压力肯定就是不够的了，驾驶杆就会卡住拉不动的了。

“369注意稳住驾驶杆，尽量减少乱动，尽可能节省液压。”我在提醒369尽量不要乱动驾驶杆，避免因为一些无效的操纵动作而浪费收放液压系统和助力液压系统的剩余液压。

不少飞行员在操纵上有着不良习惯，那就是有事没事他都要活动活动驾驶杆，本来飞机状态都挺好的，你稳住驾驶杆不动就行了，可他就是闲不住，就是要不停地把个驾驶杆捣鼓来捣鼓去的。这样的飞行员，如果你和他一起飞教练机的话，你就会看到他在飞行的时候那个驾驶杆就像是一个帕金森患者的手臂，哆哆嗦嗦的，不停地在那里晃动或抖动。夸张点说，有的时候甚至是驾驶杆满座舱地飞舞起来，你按都按不住。

这个时候的液压显得是如此的珍贵，就仿佛是一个在沙漠里面迷途的人，水壶里还仅存了那么一点水，一定要节省着喝，更不能有那么丁点的浪费了。要知道，这与平常在别的地方可是大不相同的，平常是家里有自来水，院子里有井水，门口有池塘，路边有河流的，可现在是在沙漠里啊，而且还迷了途，不知何时才能走出这片寸早不生、滴水没有的无边无际的沙漠，剩下的这点水可就成了救命的水了——浪费它就无异于自杀，每一滴都是那么的珍贵，因为每一滴都有可能在最后的关键时刻挽救你的生命！

“369进入四转弯了，坡度不要大，速度不要小！”我看369的飞机已经接近了正常进入四转弯的位置，便赶紧在无线电里面提示他，防止他进入四转弯的时机晚了，造成被动。

在这里我只是提示369四转弯的“坡度不要大”了和“速度不要小”了，而根本就没有提到“高度”二字。这要是在平常正常飞行的时候，我们作为飞行指挥员肯定也是非常关注四转弯的高度的，可能会在无线电里面提示什么“高度不要高了”或者是“高度不要低了”的，现在这种情况下，可就不敢再提示他什么高度了，因为现在的高度基本上就是不可控的了，是“随风飘”了，能有多高就有多高，滑到哪儿就算哪儿，够就场内迫降，不够就只能是跳伞了。

现在最重要的是坡度和速度了，这两个关乎到了眼前的安危——坡度如果大了的话，升力就会倾斜很多，造成高度降得更快，速度减小更多；速度如果小了的话，不仅是因为升力不足而导致下降更快，而且还有可能坠入第二速度范围，飞机很难操控，甚至是直接坠入失速螺旋无法改出。