历经艰险的空中转场

空中转场是飞行方面的一个专业术语，是指飞机从某一机场起飞，从空中飞行到另一个机场降落。空中转场看似很简单，不过就是起飞——上升——平飞——下降——着陆五个阶段而已，并无如同特技、实弹等课目太过复杂的动作，但是由于距离遥远、气候多变、环境陌生等原因，对飞行员的驾驶技术、心理素质等方面的要求却是很高。翻开我国空、海军航空兵部队沉重的飞行安全历史，其中不乏空中转场时发生的严重飞行事故，大多导致了机毁人亡。既有战斗机也有轰炸机和运输机，但绝大多数还是战斗机。这主要是因为轰炸机和运输机是多成员机组驾驶，而战斗机最多只有两个人驾驶，我国空、海军服役的战斗机大部分还是一个人驾驶的单座战斗机。战斗机飞行员身兼轰炸机和运输机机组成员的数职：既是驾驶员又是领航员，既是通讯员又是空中机械师。所以，在各型战斗机的飞行人员训练大纲里，都将空中转场这一课目设置在最后阶段，目的就是等飞行员的驾驶技术和心理素质都全面成熟了以后，再进行这一风险性较大、技术要求较高的课目训练。

闲暇之余，我盘点了一下自己近30年的战斗机飞行经历：2300多小时的总飞行时间，3000多个架次。其中，有50多次是执行空中转场任务，累计起来约有200多小时的空中转场时间。记忆中最为深刻也是最为艰险的一次空中长途转场，是我第一次赴西南某前线机场执行轮战任务。那时我还很年轻，航校毕业分到作战部队后刚完成歼6改装任务，总飞行时间不到500小时，从飞行年龄来看是属于懵懂的“少年”。歼6飞机现在看起来已是非常老旧，但在当时还算是比较先进的中国空军主战飞机。由于没有惯导或GPS等先进的机载导航设备，严重制约了飞机的复杂气象飞行能力以及机动作战能力。对飞行员来说，驾驶这种飞机最头疼、也比较危险的课目就是空中长途转场，尤其是在复杂气象条件下。

那次转场我们是从中国雄鸡版图的“头顶”飞到“脚底”，纵穿整个中国大陆。沿途需要降落6个机场，跨越10个省市，总航程达4000多公里之遥；由冬天飞到“夏天”，东北和西南两边温差近50度。当时的东北大地早已是白雪皑皑，怕冷的人们是毛衣加大衣，裹得严严实实的，而西南边陲却是气候温暖，个别怕热的人们仍穿着夏季服装；沿途在空中俯瞰到了秦岭、泰山等名山，如同斧劈刀刻出的浮雕，隆起在苍茫大地上，黄河、长江等大川，绸带一般蜿蜒飘逸婀娜多姿，在太阳的照射下熠熠生辉流光溢彩，把色彩深沉的地表点缀得更加生动妩媚。让人不禁感慨中国之大，河山之壮美，想起那首著名的飞行员之歌《我爱祖国的蓝天》里所唱的“脚下是一片锦绣河山”，充分激起我们这些蓝天卫士的爱国热情，神圣感和使命感从心头油然而生。

记得那天上午8点整，第一批四机准时从本场起飞。我们第二批四机是间隔15分钟后起飞。我们四人各自早早地上了飞机，坐在座舱里检查各种机载设备。真的很冷啊！零下二十几度的低温，料峭的寒风如同刀子般割着我的脸颊，剌得生疼。战机已经在停机坪停放了好几天，钢铁的机身虽然无法像海绵那样吸水，但却可以如同海绵吸水那样吸收低温。这次可是充分吸收了数个日夜的极寒，所以从里到外到处都比冰块还要寒冷，不带手套的话碰一碰都会粘掉你一层皮。加上我们因为奔赴仍处“夏季”的西南，只能取季节之中而穿着单薄的春秋单皮飞行服，所以坐在冰窟窿一样的座舱里，不到5分钟就被冻得瑟瑟发抖。等到我们四机起动开车时，我戴着纱线手套的双手已经由疼痛变得麻木了，单靠右手已经握不住驾驶杆上的刹车手柄了，只好把应该握着油门的左手也挪过来帮着右手握紧刹车，以防止飞机意外滑出，把站在一旁舷梯上帮我起动开车的机械师摔下来。

由于气温很低，所以空气密度很大。发动机的轰鸣声都与平常不同，显得更加的低沉发闷，竟像是在哧哧地撕扯锦帛一样，刺激着人的耳膜，甚至有点干扰到心脏的正常跳动，让人有点不舒服。然而，这样的低温天气唯一的好处就是发动机推力明显增加。我们四机依次滑上跑道后，分成长僚机组很快就起飞离陆了，上升角也比平常大了许多，蔚为壮观，组成右楔队飞向天际。作为3号机，我一面带着4号机跟着前双机编好队形，一面赶紧把座舱调温电门搬到最热位置，尽量把发动机的高温增压空气多放一些进座舱里来，好让温度赶紧升起来。就这样都还是等了半个多小时，飞出去400多公里后，座舱里面才逐渐暖和起来，我冰冷的手脚才基本恢复正常的知觉，又可以自如地操控起战机来。

其实，起飞机场的严寒倒不算什么，后面遇到的才是对我们真正的考验呢！因为一路上越往南飞天气越复杂，云和雾霾越来越多、越来越浓，对飞行影响也越来越大，给我们带来不少麻烦甚至是危险。但总的来说第一天都还算是比较顺利，从日出到日落，我们居然连续飞了四段航线，落了四次地，来到了还是气候温暖的中国中部的三湘大地。早已被东北冬季那黑白两个主色调枯燥乏味了的双眼，终于又见到了久违了的绿色，让人忍不住地要多看一看，好好养养眼。

第二天早上一起床，我第一件事就是习惯地拉开窗帘看天气。怎么回事？天空为什么灰蒙蒙的呢？昨天看上去那么清晰、仿佛触手可及的山峦仿佛莫名其妙地消失了，原本苍翠欲滴的树林、青黄相间的田野，都被蒙上了一层神秘的面纱，变得有些昏暗模糊起来。这样的雾霾天气飞起来最烦人了！视线看不出去，观察地标困难，起飞集合麻烦，而且还很容易产生错觉。

吃过早饭后我们就去了机场，只见那里的能见度比营区更差，站在塔台前看停机坪上的飞机都觉得有点模糊。大家尤其是我们几个羽翼尚未丰满的新飞行员心里都直打鼓：这天能转场吗？就算在本场飞行都困难，更何况我们是在外场进行转场！然而不光是老天爷要考验我们，我们带队的师团领导们似乎也要有意考验我们，他们和气象台经过研究后居然决定要按计划转场！军人当然以服从命令为天职，这个时候我们哪个飞行员都不会是怂包的，让上就上呗！

我们第二批四机的4个人依旧是早早地上了飞机，静静地坐在座舱，想通过前四机与塔台的无线电通话尽可能多地了解空中的天气实况。耳机中十分嘈杂，不仅是无线电通话频繁，而且有人大呼小叫的，听得心都有点悬起来了。果然空中天气比地面更加复杂，第一批四机的后双机与前双机间隔10秒跟进起飞后无法保持目视联系，集合不上，只好由指挥所引导各自穿云上升。我暗自告诫自己，等会儿起飞时我的跟进距离可不能远了，千万别再弄个集合不上来，给指挥所和塔台增添更多的麻烦，把全场都给搅乱了套！

我忐忑不安地带着4号机跟随前双机滑上跑道，再次检查飞机发动机以及几个重要系统工作都正常，然后就紧紧地盯着前面的1、2号机，生怕会慢了1秒钟。跑道上原本应该视线非常开阔，一望无际的，可现在一点也看不出去。天地简直混沌一团，完全不像天气良好时，可以清晰地看到天地线，真有点像进了澡堂的感觉。

“起飞！”塔台指挥员发出简短而果断的一声口令。我看前双机一动便按下领航时钟上的秒表记下时间，然后便集中精力看着秒表。红色的指针刚刚指到5秒，我便急不可耐地松开了刹车，同时迅疾地加满油门，巴不得要伸手抓住长机组似的。战机敏捷得如同一只猎豹，嗖地一下蹿了出去，我就感到脖领被往后一扥，整个上半身随即被强大的惯性力紧紧地压在椅背上。咦？前双机的喷口怎么看上去那么粗啊！喷出的炽热气流扑面而来，模糊了我的视线，前风挡变成了哈哈镜，看到的东西都麻花一样扭曲起来。我的战机被吹得晃晃荡荡的，发动机的轰鸣声突然低沉下来，呼哧呼哧地有点喘息甚至断续了。天啦！太近了，距离太近了！一种从未有过的巨大的恐惧感和无比的后悔感瞬间笼罩着我。太危险了！因为前双机的发动机喷流以及翼尖涡流是十分强烈的，后机跟进距离太近了十分危险，不是被掀翻就是被窒息发动机。如果是在高空飞行，还可以将飞机改平或是空中重新进行起动开车，但是在跑道上或是飞机刚离陆的低空就非常可怕，基本上就只有机毁人亡的一种可能性了。这一次我为了防止跟进距离远了看不见长机组而将安全的10秒间隔缩短至5秒是十分危险的，是使用了一个极限起飞跟进距离，稍有不慎后果不堪设想。这是我近30年的飞行生涯中第一次也是唯一一次以这么近的跟进距离起飞，也是我成千上万次飞行操纵动作中唯一一次让我刚做完就后悔不迭的。

没办法，已经这样了，也不能将飞机再停下来或是减慢下来，那样犹豫不决会更加危险，只能是硬着头皮干到底吧！于是我只好提着心、吊着胆，小心翼翼地柔和操控着战机滑跑，及时修正各种偏差，在强烈的前机喷流和涡流中摇摇晃晃地离了陆。高度20米左右，我刚收好起落架，长机组就看不见了，他们进入了高度50米左右的低云。天啦！我冒了这么大的风险，跟得这么近结果还看不到长机组了！我心里这个气啊！一个劲地骂起娘来。很快，我带着4号机也进入了这层低云中。我稳住驾驶杆，一点不敢乱动，咬住牙坚持着，因为我如果随意改变飞行状态就有可能改变飞机航迹，就不能和长机组在同一个位置出云，那么后面就更难以找到长机组了。还好，坚持了不长的时间，我们就穿出来这层低云，很快就在预计的位置上看到了1、2号机，跟他们编上了队。

长机组看我们跟他们编上了队，便按预定方案左转90度出航。我心里逐步安定下来，松了一口气，带领4号机跟随长机组转弯，然后改平坡度，对向出航航向，加满油门上升高度，准备继续穿越头顶上漫无边际的中高云。这片云范围很广，浓度也很大，我们是不可能在其中保持四机密集队形穿云的，只能是疏散开来依靠罗盘各自穿云，到云上再去集合。按计划，我们四机应该以1号机为基准，2号机向左分开10度，3号机向右分开10度，4号机向右分开20度，飞到规定的时间后，1、3、4号机再转回原航向即与1号机同样的航向。如此既可以保持足够的安全间隔上升穿云，有效避免空中相撞，同时又可以保证出云后各机之间间隔不是太大，仍在视力范围之内，有利于相互及时发现，重新集合编队。罗盘是指示飞行方向的仪表，本身就非常重要，而在这个阶段就更加显得尤为重要了。然而，“屋漏更遭连阴雨，船迟偏遇打头风”，就在这个非常需要罗盘的时候，我却偏偏遇上了罗盘故障！

在距云底500米左右时，1号机下令四机疏开穿云。我按照协同的方法压右坡度进行右转弯，然后检查罗盘指示，准备形成右10度的交叉角，与长机分开安全的横向间隔。坏了！坏了！罗盘的指针怎么直打转呢？不指示航向了！这可怎么办啊？没有航向我怎么疏开穿云啊？头顶上的云越来越快地向我们压来，说明我们就快入云了，时间已经不容我再多加思索了：一是入了云我更加无法判断与1、4号机的间隔了；二是入了云我尽量不要转弯，因为在罗盘故障的情况下，云中实施转弯很容易产生错觉。急中生智，我凭感觉和经验向右转了一个角度就把飞机改平，保持直线上升，同时左右看看1、4号机，我基本处于他们二者之间，只能是以此来帮助判断我的疏开航向是否正确了。最后就在飞机即将入云前的2~3秒钟，我又依靠目视参考与1、4号机的间隔，及时将飞机概略地往左转回10度左右，终于保持了与1号机基本相同的航向直线入云。

滚滚的乌云如同灾难片中海啸时的场景，真是排山倒海一般，连天浊浪劈头盖脑忽地一下，不由分说地把我们四机裹挟进去。那一刻，我觉得我们是多么的渺小，就像狂风中的几片树叶，随风飘零，没着没落。而我又是那么的孤立无援，在这样的时候遇上这样的故障，还无法依靠外界的任何帮助，只能完全是依靠我自己。此时，比我们早起飞15分钟的前四机还没有集合上，无线电里面仍是指挥所引导后双机与前双机集合的声音，乱糟糟的，我连插个话都困难，更别说指望指挥所通过雷达标图来引导我一下了。

云的浓度还是很大的，而且有的地方还有较大降雨，里面的光线忽暗忽亮。我两眼紧盯着地平仪保持直线上升，余光看见前风挡上飞舞着一条条的“火蛇”，由下而上扭曲着快速爬过，这是钢铁强烈摩擦空气产生的静电火花，看起来真的令人有点胆战心惊的。云中的气流也不小，颠簸得很厉害，有点像筛糠一样把飞机晃来晃去的，驾驶杆也满座舱飞起来，有两次我险些都握不住了。真难熬啊！时间过得很慢很慢，是不是浓稠的云团迟滞了战机风驰电掣的速度，变得像是老牛拉破车似的，不然怎么半天还出不了云呢？我急切地希望战机能够尽快出云，因为我在云中不能目视看到其它飞机，只能是看仪表飞行，而指示航向的重要仪表又故障了。这种情况下在云中飞行的时间越长，航向上的积累误差就会越大。我的左边是1号机，右边是4号机，我被夹在中间飞行，偏向哪一边都不行，都会造成空中危险接近，都有可能导致空中相撞的严重后果。

终于，在我苦苦地不知道熬过了多长时间之后，光线明显变亮起来，这是即将出云的一个重要标志。果然，俄顷之后，四周突然大亮，万丈阳光瞬间照射进了座舱，甚至有点刺痛了我的双眼。战机一下子挣脱了所有的羁绊，从一团混沌中如箭一般嗖地冲了出来，让我又一次感受到了什么叫做风驰电掣。真是“好风凭借力，助我上青天”，刚才还企图颠覆我的大片乌云已经被我踏在了脚下，甩到了脑后，成为我登天的台阶、冲刺的助力器，帮我乘风破浪，直上九霄。

云上是碧空如洗，晴空万里。蓝天竟如同用水洗过一般，清澈无比，蓝得那么的纯粹，仿佛不染一丝一毫的尘埃，令人心醉。我往左边一看，1号机早已出云，在不远处比我略高，尾后已经拖曳出一条粗长的尾迹，洁白无瑕，在天空的映衬下分外醒目，仿佛是天之骄子献给蓝天母亲的哈达；2号机紧随我出云，在远远的地方，刚刚从那一块棉絮状的云中一跃而出，鲤鱼跳龙门一般，冲劲十足，酣畅淋漓；我再往右边一看，4号机也已出云并快速爬升，转瞬之间便到了拉烟层，只见它的尾后倏地刚拉出一条细长的尾迹，恰似一颗白色的信号弹疾速划过湛蓝的天宇，像是战场上发出了冲锋的号令，令人精神为之一振。再回头看看后下方那片愈来愈远的云海，看上去已是那么的平坦宁静，哪曾想刚才我还在其中驾着故障的战机，经历了许多的惊涛骇浪，个中滋味、其中风险又有谁能知晓呢？

我们四机很快就集合好了，飞向西南，飞往那片遍开英雄花的红土地。我一直心有余悸，同时也暗暗庆幸：看来起飞时多亏我跟的紧，不然的话就会集合不上；集合不上的话，我罗盘故障的时候就无法参考1、4号机确定我的上升航向，后面的积累误差就会更大，四机在云上就无法集合，我独自一人驾着一架失去方向的战机就会迷航，又深陷如此复杂的天气，后果是不堪设想的。

在降落场着陆后，我把战机滑到停机坪，停稳关车。手抓舷梯爬下战机时，感到两臂有点不听使唤，两腿也有些发软。一阵凉风吹来，禁不住浑身还打了个冷战，这才发现原来后背早已被汗水湿透了。刚才在空中与天斗、与战机斗，的确是非常地消耗体力和精力，此时精神完全放松下来后颇有筋疲力竭之感，脚下坚实的大地走起来竟像是踩在棉花堆上似的。

这次空中长途转场虽然历经艰险，多少年以后回想起来都心有余悸，常常还会手心出汗。但正是这些重大任务对我的锤炼，才使得我的飞行技术和心理素质全面提高，并一步一步地走向成熟。如同一只刚开始只会在鸟窝旁扑腾翅膀蹒跚学飞的小鸟，必须要闯荡四方历经狂风暴雨的洗礼，最终才能成长为一只能够飞到极高飞至极远的鲲鹏。同时，这些飞行上的获益，对我的一生都有着极大的影响和帮助，它让我相信：只要坚持，就有希望；只要奋斗，就会成功！