飞行指挥员（91）

侧了！侧了！终于侧了！369的飞机开始左侧滑了——只见他的机头明显地往右偏转了一下，至少也有个四五度吧，搞不好都有六七度了。紧接着就又压出了个左坡度，也不小，看上去也得有个八九度到十一二度的吧。这个369的动作还真是比较利索的，看来技术基础还是比较扎实的，只要需要，动作马上就能上得来，一气呵成，连贯到位。

很快，飞机的下降率也是明显增大，就那么歪着个“膀子”，头冲着跑道右边，运动方向却正对着跑道，迅速地下降下来了。说不好听的，还真有点像是一个偏瘫患者、半身不遂的病人，走个路都走不正了，就这么一个肩膀靠前、一个肩膀靠后，歪歪斜斜地向前，踉踉跄跄地走过来了。

但是，不好看归不好看，但还真的很好使，这一招真的起作用了！下滑点明显地被控制住了，原先是都进了跑道里面了，现在好了，基本上是在跑道头后面50~100米了；而且高度也在迅速下降，不再像刚才那样感觉都不怎么往下下、一个劲地往上冒了。

这就对了，之前“高度”非常的重要，哪怕是只有1米也不能浪费，因为那个时候的1米可能就是一次成功迫降或跳伞的机会，能够挽救飞行员的一条生命。但是现在就不需要了，而且简直就是多余的，甚至还可以说是可怕的，多了1米可能就多了一份危险，搞不好就会摔掉一架飞机、牺牲一名飞行员宝贵的生命。

“很好，保持住！注意方向！”我在肯定和鼓励369，同时也更担心他的方向出问题，毕竟飞机是在带着比较大的左侧滑在对正跑道下滑迫降，这个难度可是相当大的了，而且平常我们对空滑迫降仅限于理论研究和探讨，根本就没有做过这样的练习，进行过类似的训练。

“方向”无论是正常下滑着陆，还是这种特殊情况下的空滑迫降，都是非常重要的，也是很容易出问题的，所以不仅是飞行员重点把握的要素，不能有丁点的马虎；而且也是指挥员重点关注的因素，不敢有丝毫的懈怠。

下来了，下来了！369的飞机高度只有30~50米了，离跑道头越来越近了。这个时候他的高度比平常略高，速度也比平常略大，都在正常范围内，绝对没问题了，绝对是可以正常落进跑道的了，而且也不会像刚下担心的目测太靠前，也就是落地位置太靠前了。

哎？怎么这么静啊？这要是在平常，我们早该听到发动机的轰鸣声了，而且随着飞机高度的下降、距离的接近，这个轰鸣声会很快增大的。

哦，对了，对了，两台发动机都已经停车了嘛，还哪里来的声音呢？这咱们以前都没遇到过，还都是“大姑娘上轿——头一回”，的确还真的有点不适应呢！

“看好地面，慢慢消除侧滑了。”我提醒369应该转移视线看地面了，同时也该慢慢把左侧滑给消除掉了。飞机是不能带着这么大的侧滑角接地的，那非得把轮子给干爆了，说不定还会连起落架都给侧坏了！

那么什么又叫“看好地面”和“看地面”呢？这是这么一回事儿呢？情况是这样的——飞行员操控飞机下滑着陆的时候，高度30米以上的阶段都是内外结合着看，也就是外看下滑线、下滑点、方向和位置这四个要素，内看高度、速度和转速三块仪表，注意力分配的原则是“3分看内，7分看外”，即以外为主吧；而到了高度30米以下了呢，则就是必须以绝大部分的精力看外界了，只能是偶尔的扫视一下速度表，注意力分配的原则就变成了“1分看内，9分看外”了。这是为什么呢？这是因为这个时候的高度表由于延迟误差和地面效应，指示已经很不准了，延迟误差很大，你若是还看它的话，飞机都摔到地上了，也许它还指示个几十米呢！这个时候、这个阶段只有速度表指示还是很准的，必须要参考，同时也是用来校正肉眼判断速度的误差。

所以，我们对飞行员下滑着陆的注意力分配的要求就是30米开始就要转移视线看地面，也就是把视线相对固定在跑道头后面稍偏左的位置上，其后随着高度的降低、速度的减小以及飞机的“1米拉平”，视线会逐渐转移至左边与飞机纵轴夹角30~40度、距离50~70米的位置上相对固定住，直到飞机接地。最终把视线固定在这个位置上，不仅是既便于判断飞机离地面的高度，也有利于保持飞机的位置和方向，而且还适合于辨别飞机速度的大小。当然了，前三点是主要的，也就是说主要还是判断高度和位置及方向，对速度嘛说实话那是辨别不了多准的，只能说是个“大概”或“大约摸”。飞行员这个阶段对速度的判断，其实主要还是靠看速度表，另外就是辅助以飞机的劲头和姿势的变化快慢——飞机劲头明显不够，虽然拉杆了，机头也抬起来了，但是还是一个劲地往下掉，这就说明了速度偏小；反之，一拉杆飞机就要往上使劲抬头、一个劲地要往前飘，这就是速度偏大了。

这个时候我们指挥员一般都是习惯地指挥飞行员“看好地面”，意思就是提醒他该转移视线“看地面”了，不要还是老在那儿看座舱仪表，一定要集中绝大部分的精力看外界的地面了。

从30米转移视线“看地面”到飞机接地，已经是很快的了，所以我同时也要求369消除侧滑，不能带着侧滑接地啊，这个时候该开始消除侧滑了，一是高度已经不是太高了，速度也是不是太大了，飞机应该可以目测在T字布前面的位置，不会太靠前的了，也就是说不用担心飞机目测太高来不及减速而冲出跑道的了；二是消除侧滑也需要一个过程嘛，不能晚了，晚了就有可能来不及了。

我的话音刚落，就看到369的飞机开始左转了，机头很快便从右边对着跑道头转了过来。紧接着369又改平了左坡度，让飞机正对着跑道头滑翔下来了。

369的操纵要领很得当，他一定是先收回了右舵，把两舵放平了，让飞机在左坡度的作用下开始左转弯，让机头转向着陆方向。前面虽然有左坡度，但是在右舵的作用下，机头是不会左转的。在机头转到接近着陆方向的时候，369又掌握好了提前量，及时改平了左坡度，让飞机恰好在对正着陆方向、对正跑道头的时候完全改平了坡度，这样就在位置不变的情况下，完美地完成了消除侧滑的动作，让飞机从机头没有对正跑道但下滑轨迹却压在跑道延长线上的状态变成了机头和下滑轨迹都对正跑道并压在了跑道延长线上的最佳、最理想的状态了。

“拉开始了！注意方向，向后拉杆！”在高度还有十来米的时候，我就开始提醒369“拉开始”也就是“开始拉杆”，要准备在一米的高度上把飞机拉成平飞状态。当然了，这个时候我也还没有忘记提醒他注意方向，因为方向太重要了，稍有不慎飞机就有可能偏出跑道。要知道着陆偏出跑道是一件很危险的事，必须要引起飞行员的高度重视，尤其是“拉开始”以后，一些飞行员可能因为拉杆方向不正，导致飞机方向偏，而他自己还没有察觉呢，等到发现飞机方向偏差过大的时候可能就来不及修正了。

正常情况下，教科书上都是要求飞行员7~8米“拉开始”的，但是现在的情况不一样了，飞机的下滑角大、下降率大，必须要比平常早一点“拉开始”，否则的话，飞机就有可能拉平低，甚至落在了跑道外面，没有能够降落进跑道。

“带住，带住！”我发现369飞机的下沉量比较大，也就是下沉比较快了，情急之下便在无线电里面喊了起来，要他赶紧把驾驶杆带住，不能再让飞机加速下沉了。

在“拉开始”以后，作为指挥员我们通常都不会再指挥飞行员什么“拉杆”的了，都只是提醒他“带住”或“带住杆”的，目的就是为了防止飞行员拉杆粗猛，最后造成飞机“拉挂”，也就是在比较高的高度把飞机就拉平了，或者是拉得不怎么下降了。这种“拉挂”的情况也是比较危险的，会让飞机急剧减速，甚至失速坠地，带着较大的坡度就栽下去了，那样后果不堪设想，所以是非常危险的。也正是因为如此，所以我们要求指挥员在这个阶段指挥飞行员都是不要使用什么“拉杆”的话语，通常情况下只能是说说“带住”或“带住杆”的。

“一米拉平了！”我看369的飞机下沉还是比较明显，就干脆直接指挥他把飞机“一米拉平”。不能让他再这么急剧下沉了，那样就会突破一米，只能在低于一米的高度上把飞机“拉平”，这就是所谓的“拉平低”了。