飞行指挥员（93）

“保持姿势，放减速板，检查速度！”在塔台里面禁不住的一片欢呼声中，我并没有丝毫的放松，仍密切关注着跑道上刚落地的369的飞机，连续进行着具体的指挥。

现在已经到了最后阶段了，也是比较关键的阶段，因为飞机速度大、目测靠前，必须要尽快减小速度才能保证着陆的安全。你看哦，我们这个机场的T字布离着陆端的跑道头是150米，而369落在了T字布前500多米，那么这二者相加就是650多米，也就是说这将近700米的跑道都是没有用上的。而跑道的长度是2600米，用2600减去700，还剩下1900，也就是说369还能使用的跑道就只有这么个1900米，已经不足2000米了。

所以，必须尽快减速，防止冲出跑道，这是当务之急，不容片刻迟缓！

飞机着陆滑跑的时候，前半段尤其是刚着陆的时候，减速最快、最有效的方式就是保持大“两点姿势”滑跑，即大仰角“两点滑跑”，充分利用气动阻力来帮助飞机减速。还有就是减速板也能起到一些作用，但远不如大“两点姿势”来得快、来得好。

但是，飞行员除了看到T字布就容易不拉杆以外，在着陆阶段他还有可能犯一个毛病，那就是如果接地重、姿势小的话，他也很容易就不再保持“两点姿势”了。这里面的原因有二——第一是“没有用”；第二是“没有脸”。

“没有用”是指在飞机接地后使用这种小姿势“两点滑跑”的方法来减速的效果很差，可谓微乎其微，简直就是没有什么用处。

而“没有脸”则是指飞行员在飞机接地姿势小或是接地重等着陆动作没有做好的情况下，往往他自己就已经很不好意思了，就不会再保持个“两点姿势”在那里滑跑，赶紧就放下机头改由刹车减速了。

我们看到的在跑道上带着前轮以一个漂亮的大“两点姿势”滑跑的飞机，肯定都是动作做的比较好的着陆，所以飞行员一个劲地带着个前轮在那里滑跑，一是的确也需要利用气动阻力减速；二是也是一种炫耀，一种得意，一种骄傲。就仿佛是一只高昂着头在那里踱步的大公鸡，巡视着自己的领地，悠然自得，睥睨一切。

而动作做的不好的着陆，飞行员都是很不好意思，一般都是赶紧放下机头开始刹车，巴不得尽快结束了这个令人蒙羞的“两点滑跑”阶段，进入大家都必须经过的“三点滑跑”阶段，翻过那不好意思的一页。

正是考虑到了这些因素，所以我提前就要求369“保持姿势”，防止他一着陆就把前轮放了下来。现在可是不同于平常的了，平常倒是影响不算太大，不“两点滑跑”就不“两点滑跑”了吧，放下前轮进入“三点滑跑”就“三点滑跑”吧，最多也就是滑跑距离长点，多费点减速伞和刹车罢了。现在可不是这样了，是与平常大不相同的了，现在是速度大的比较多，目测也高的很多，现在可是迫切需要利用气动阻力来帮助减速的——着陆的四种减速方式：大姿势、减速板、减速伞以及刹车，在大速度阶段也就是飞机着陆滑跑的前半段，只有大姿势和减速板管用，其中主要是靠大姿势，减速板的作用不是很大的。减速伞如果放早了，那就是必断无疑，就会完全失去这一重要的减速手段。而刹车在这个时候也是作用不大的，为什么呢？这是因为自动刹车系统也就是拖胎放气装置会放掉大部分的冷气，让你实际刹车的效果变得微乎其微了。关闭自动刹车电门不用吧，又会刹爆轮胎，导致更严重的后果。并且就是不关电门，如果你刹车过粗过猛的话，都存在着刹爆轮胎的隐患。

而让369“放减速板”则是试一试运气吧，谁知道他的减速板还能不能放得下来了呢？因为谁知道他飞机上的收放系统液压还有多少呢？还能不能具备放减速板的能力呢？但毕竟一这个好歹也算是一种减速的方法和手段，不用上的话实在是有点可惜了，万一还能放出来了呢？岂不是还能起点作用吗？二也不费飞行员什么事，不过就是把油门杆上的减速板滑板往下扒拉一下而已。如果是需要飞行员做太多、太难的动作的话那就没那个必要了，别搞得“偷鸡不成反蚀把米”、“没捡到芝麻反丢了西瓜”——不仅是减速板没有放下来，反而还因为增加飞行员的操纵负担导致发生别的问题，那可就是典型的不划算了。

让369“检查速度”的目的呢，其实是要他“先检查速度，小于300公里/小时以后再放伞”。这一次空滑迫降最后到底能不能成功，其实就是看这个减速伞能不能正常放出并且正常张开工作。如果这“两个正常”都很正常，那就能够基本保证把速度减小下来，保证着陆滑跑的安全；如果减速伞放不出来或者是放出来后拉断的话，那可就麻烦了，而且是麻大烦了！飞机十有八九会冲出跑道，并且不知道会冲到什么地方的，如果拦阻网再拦不住的话，那肯定就是一起事故、一起严重事故！

这个别说是这种极特殊情况下的着陆放伞了，就是平常我们也是这样要求和把握的，那就是“宁小勿大，宁晚勿早，宁慢勿快”——放伞的速度宁肯小一点也不要大了；放伞的时机宁肯晚一点也不要早了；放伞的动作宁肯慢一点也不要快了。这么做减速伞也许放出来是晚了些，造成飞机多滑跑一些距离，但是总比放出来以后伞断没有的强，这就是所谓的“两利相权取其重，两害相权取其轻”嘛！

正是因为这个是如此的重要，所以我们指挥起来也是小心谨慎、十分慎重的，之所以只说“检查速度”这个途径，而不直接说“放伞”这个目的，原因就是为了防止飞行员心里紧张，一听到“放伞”这两个字就不假思索地伸手就去放伞，而不及检查速度了，最后造成速度大放伞导致伞断，一下子就彻底失去了这个着陆减速最重要、最主要的减速手段，最后只能是听天由命了！而这种情况十有八九都是在劫难逃的了！

当然了，这个也是我们指挥员和飞行员之间约定俗成的默契了，只要指挥员在飞行员着陆滑跑时说“检查速度”，飞行员肯定会明白这是在让自己“先检查速度然后再放伞”，绝不会不知所云以及不知所措的。

出来了，减速伞终于放出来了！只见369飞机的尾后倏忽之间就绽放开了一朵白色的伞花，仿佛就是魔术师手中那神出鬼没的无穷变幻，怎么就突然变出了这么一朵伞花，是那么的洁白，那么的美丽，那么的令人赏心悦目呢？

紧接着又听到“砰”的一声轻微的响声，这是减速伞从伞舱里面弹射出来撞击到跑道道面上发出的声音，因为声音的传播速度要慢于光线的传播速度，所以我们是先看到减速伞放出，而后才听到减速伞放出的声音。

太好了！太好了！这下好了，这个减速伞终于放出来而且正常工作了，我的心一下子就踏实了下来了——按照这个目测，这个速度，只要是减速伞出来了，哪怕后面的刹车失效了都不可怕了，飞机再冲也冲不到哪里去的了！真是谢天谢地减速伞你终于出来了！

随着减速伞的放出，机头再也带不住了，瞬间便低了下去，前轮挨上了跑道，飞机由“两点”滑跑转为了“三点”滑跑，进入了着陆减速滑跑的后半段，自然也是相对更安全的阶段。

“注意方向，刹车到底！”由于按捺不住的激动，所以我的这一句指挥语调也有些变了，声音有点高吭和尖锐了。

这个时候滑跑方向变成最关键、最重要的了，只要方向正，飞机始终在跑道上滑跑，哪怕就是最后冲出跑道去也没有什么多大的危害了。可如果方向不好的话那还是很危险的，一是偏出跑道就有可能造成翻扣，结果就只能是个机毁人亡；二是冲出跑道如果方向不正的话也是不得了的，因为那样就“挂”不上拦阻网了，就无法把飞机拦住，后果也是不堪设想的。

减速伞一出来，再加上开始刹车了，飞机的速度明显减小了下来，不再是那么的肆意奔突了，不再那么的势不可挡了，也不再那么的无拘无束了。它已经由一匹难以驾驭的烈马变成了一只温顺的小绵羊了，低着头在草原上欢快地奔跑着，仿佛随时都会停下脚步，尽情欣赏身边美轮美奂的景色，惬意品尝脚下无穷无尽的美味。

最后，369的飞机终于停在了跑道头，等着由牵引车牵回停机坪。一切都安全，飞机安全，飞行员安全，堪称一次完美的“双发”空中停车场内空滑迫降。

一切都归于平静，一切危险都已过去，当然还有许多的荣誉都归属于了我们。毕竟是我们空地共同创造了这么个奇迹，飞行员和指挥员一起战胜了巨大的困难，把不可能变成了可能，在这个机型的历史上第一次成功进行了“双发”空中停车场内空滑迫降，并且取得了圆满成功。

当然了，这里面主要的成绩应该归功于飞行员，归功于369，毕竟是他冒着生命危险，挽救了飞机，挽救了国家和人民的财产，创造了奇迹，改写了历史，塑造了辉煌。

而我呢，通过这次指挥，也全面锻炼了业务能力，加快提高了素质水平，在自己近二十年的指挥生涯里达到了一个巅峰，竖立了一个里程碑。值得骄傲，值得自豪，值得回忆！