资料4：15世纪前后欧洲的造船状况

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15世纪前后是欧洲南北海域帆船相互融合的重要时期。欧洲南部的地中海沿岸诸国有着悠久的造船历史,造船工艺技术先进,早就采用船壳板平接的建造技术。由于其长期受东亚和阿拉伯三角帆船的影响,自公元9世纪起,习惯上使用单桅或双桅三角帆船。欧洲北部的北海和波罗的海一带在公元9世纪后成了诺曼人的天下。斯堪的纳维亚的茂密森林,蕴藏着各种优良的造船材料,与北方民族的粗犷、豪放性格相一致。当地人造船不用锯,而用大斧,故只能砍成一定的木板形状,木板外缘比较粗糙,相互间不能平接,致使木板间的连接必采用搭接形式。为适应当地海区的狂风巨浪,北方帆船常用横帆顺风而行,而搭接的船壳又有抗浪效应,利于改善航行中的船舶振动,故北方帆船在顺风航行时十分捷。在欧洲早使用尾柱舵的也是北方帆船。

顶风航行。而北方有大的鱼场,其极为广泛的贸易空间亦为南方城邦所看好,因而地中海帆船也常出地中海,沿大西洋海岸北上到达伦敦等北部港市,现北部帆船也有两大特色:即使用横帆和艉柱舵。后来由于两类帆船的航区互为扩展成同一航区,于是如何把过去这两类在不同航区航行的帆船的重要特色融合起来,创制出适合远洋航行的型帆船,使之在海上能走得远随即提上日程。北方帆船只有采用平接建造法,学会用锯,把每块平接船壳板的两头锯平,便于板间平接,能克服搭接船结构不够牢固的缺点(其极限排水量为5吨左右),船能造得大,多载货,适应远洋运输的需要;南方帆船只有使用舵及纵、横帆的混合帆装,能适应海上风向多变的气象特点。在顺风航行时,横帆特别有效,而在逆风时,则必须使用尾三角帆与舵的联合操纵,使船继续前进。到了15世纪,随着航船海区的扩展,终于创制出欧洲统一格式的3桅全帆装帆船。这类船实际上一直延续使用到19世纪帆船时代的结束,只是在帆装上不断有部分改进而已,其基本形式却一直维持不变。[8]

一开始,卡拉克船用作货船,它比以往的柯克船要大得多。15世纪开始,地中海有过一个大吨位船舶的兴盛期。当时,海上的航船穿越整个地中海,然后再到达伦敦和布鲁日。远的航行一般从热那亚为起点,这就使热那亚大吨位船舶在竞赛中居于领先地位。尤其因为热那亚几乎专搞重货运输,特别是小亚细亚的福西亚明矾和黎凡特地区诸岛的葡萄酒等货物需直接通过海路运到布鲁日和英

国,载重在1吨以上的热那亚大吨位帆船,长期以来是解决这一难题的有效工具。16世纪的热那亚、威尼斯乃至法国都已能建造载重约2吨的大型卡拉克船,这一大船吨位一直延续到18世纪,几乎没有任何突破。[1]到了16世纪,这类船同时被用作战船,并加高楼,便于向敌船投掷冷兵器。149年,英国亨利五世建造了两艘大卡拉克战船,一艘名“摄政者”号(rnt),有225门小炮。另一类船又称卡拉维尔船(rv1)。这类船起源于13世纪中叶的伊比利亚渔船,它也就是后来在伊比利亚和北非海岸由摩斯林使用的三角帆船卡拉伏型(rv)。

14世纪,它却又隐而不见,到了15世纪初,又开始出现,葡萄牙亨利王选其为航海探险的主要船型。该船由单桅展到2桅和3桅,有一个小的低矮尾楼,无楼,挂三角帆,长宽比5:1~4:1,船长而窄,航。其总长一般达15米-18米。这类三角帆船适于逆风航行,在非洲西海岸回航遇到北风时能顶风前进。该船也来源于平接建造(rv1-bu1t)这个词,这也就是它与北方搭接船根本的区别。145年,卡拉维尔船也出现在北方海道中,当时正值英国用搭接法造船的末期。不久,北方也用平接法造船。可见,伊比利亚是沟通地中海和北方造船技术传统的桥梁。这类船一度由于它的航而成为一类用作巡逻和防护用的驱逐舰。15世纪中期和后期,由于欧洲经济衰退,装载量不足,很少用大船,于是使该类船型竟成了货船的一种普遍式样。到了16世纪,由于该船型装载量终究有限而为大船所替代,但它在大西洋航海探险中的重要作用是功不可没的。?

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