1.清末“国有”与“民营”的激斗（4）（1）

接收电报总局后，袁世凯紧接着就强迫盛宣怀辞去招商局督办之职，派自己的亲信杨士琦担任该局总理。***这样，袁世凯通过将电报局收归官办、轮船招商局由他派人督办的方法，将这两个大型企业实际收归己有。

以前有李鸿章做靠山，盛宣怀做事一直顺风顺水，现在靠山已去，而且面对的是“强势政府”袁世凯，自然毫无招架之力，顿时败下阵来。他当然不甘就此作罢，于是暗中准备，窥测时机，以图夺回企业。他本来就是亦官亦商，现在对“官”权之大的体会更深，于是在积极联络股东的同时，又向大太监李莲英巨贿买官，终于在1908年3月得授邮传部右侍郎。铁路、电报、航运和邮政都归邮传部管，盛氏顿时权力大增。有了权后，他先联络电报总局的入股商人与政府交涉，要求退还收归官办的电报总局的商股。经过一番讨价还价，清政府最终按每股180元的价格将全部股票从股商手中买回，股商挽回部分损失。

就在这年11月，光绪、慈禧相继去世，政坛风云突变，袁世凯骤然失势，被贬归家。盛宣怀明白机会来临，于是开始努力夺回招商局。在被袁世凯收归官办的短短几年中，轮船招商局亏损严重，不仅未添几艘船只，未增加一处码头、栈房，反而不得不将上海浦东、天津塘沽、南京下关的码头卖掉。盛宣怀以挽救招商局为由，于1909年8月在上海召开股东大会，会上“组织商办隶部章程”，“注册立案”，并选盛宣怀为董事会主席。会议上报后，邮传部复电承认轮船招商局“本系完全商股”，同意其设立董事会。招商局终于完全商办。

在“轮电之争”中，中央（清廷）、地方（袁世凯）和商人都尽力争取自己的利益，在“产权不明”的混沌状态下，自然是谁的力量大，权益就归谁所得。

铁路国有引爆革命

铁路在最开始引入时受到的阻力最大，但当铁路的巨大利益终于显示出来后，便成为各方争夺的对象。因此，铁路的“国有”与“民营”之争渐渐成为斗争的焦点。

修铁路耗资巨大，财政极为紧张的清政府根本无此力量，所以不得不招商股，更多的是靠举借外债。1905年秋，湖北、湖南、广东三省民众集股从美商手中收回了粤汉铁路利权，朝廷也曾下令这三省由商民集股兴建铁路。而1904年在成都成立的官办的川汉铁路公司，也于1907年改为商办。湖南、湖北主要是绅商集资，广东主要是华侨商人集资，而四川的股本来源主要靠“田亩加赋”，靠“抽租之股”。抽租的办法一般是随粮征收，值百抽三，带有强制征收、集资的性质，贩夫走卒都被迫参与。这样，全川民众无论贫富，都与川汉铁路有紧密的利益关系。

而清政府一方面允许民间自办铁路，另一方面又于1908年任命调入军机处的张之洞为粤汉铁路督办大臣，不久又命其兼督湖北境内的川汉铁路，实际又企图把铁路改为官控，遭到这几省民众的反对，领导者恰恰是清政权的统治基础：地方绅士和富商。在地方的强烈反对下，清廷于1909年末和1910年初又先后准许粤汉、川汉铁路民办，于是入股民众更多。然而仅仅一年后，“立宪运动”风起云涌之际，清政府又不顾广大民众的强烈反对，在新任邮传部尚书盛宣怀的主张下，于1911年5月悍然宣布“铁路干线国有”政策。几年之内，于国计民生大有干系的铁路政策竟如此反反复复，清政府真是“自寻短见”。

一石激起千层浪，不久前还同意铁路民营，允许民众大量入股，现在突然宣布铁路“国有”，广大股民认为这是政府有意设套圈钱，怒不可遏，轰轰烈烈的“保路运动”应声而起。使问题变得更加严重的是，财政极其困难的清政府根本无力给股民以合理的（或者说让股民满意的）补偿，而只能以折扣的方式，即以远远低于股民实际投资额的方式赎买股份。

清政府对湖南、湖北采取的倒是路股照本还政策，由于绅商损失不大，所以最先兴起保路风潮的“两湖”最先平息。而广东路股，清政府只还六成，不过由于广东股商主要为华侨，在备感愤怒之下一走了之，也未有更大波澜。对四川路股，清政府采取的也是“低价”政策。由于入股的中下层民众最多，所以四川反抗“铁路国有”的风潮最为炽烈，最终成为埋葬清王朝的辛亥革命的导火索。再次值得一提的是，当年极力维持商民利益的盛宣怀，一旦就任邮传部尚书，观念即随地位的变化而变，成为“铁路国有”的主要策划者。因铁路归邮传部管，一旦铁路“国有”，邮传部的“地盘”、实力将大大扩充。在“国有”的名义下，实际是为了他的个人利益，并不考虑在各种矛盾已经十分尖锐激烈的况下，强行实施此项政策将危及整个王朝的利益甚至统治的根基。