十四。伟大航路注

其一，船型与航海科技。

北宋文学家张耒（这个乃是苏门学士）曾记述：“南商越贾，高帆巨舻，群行旅集。民居旅肆，烹鱼酾酒，歌谣笑语，联络于两隅。自泗而东，与潮通而还于海。”

不要扯郑和宝船什么甲板上跑马、航空母舰之类的神话，宋船才是真实存在、目前能追溯的东西。宋船大致分福船与沙船。福船亦称“大福船”。福船是一种尖底海船，以行驶于南洋和远海著称。宋人说："海舟以福建为上。"

古代福船高大如楼，底尖上阔，首尾高昂，两侧有护板。全船分四层，下层装土石压舱，二层住兵士，三层是主要操作场所，上层是作战场所，居高临下，弓箭火炮向下发，往往能克敌制胜。福船首部高昂，又有坚强的冲击装置，乘风下压能犁沉敌船，多用船力取胜。福船吃水四米，是深海优良战舰。

1974年七八月间，福建泉川湾后渚港发掘出一艘宋代海船，尖底而船身扁阔，平面近似椭圆形，头尖尾方，从龙骨到舷侧有船板十四行，一到十行是两层船板叠合，十一到十三行是三层船板叠合，三层总厚度18厘米（里层8厘米，中层5厘米，外层5厘米），用三层板是防止附近波浪冲击。船板搭接和平接两种方法混合使用。板缝有麻丝、竹茹和桐油灰捣成的鲶合物。泉州古船十三舱，复原以后的船长34.55米，宽9.9米，深3.27米，排水量374.4吨。因为有龙骨，所以适合作主力战舰。

而沙船出现于崇明。（也算上海啦。说老实话，上海对中华的贡献，并不是从清末开埠才开始的，至少在伟大航路这个问题上，上海对中华补短板的作用是不可忽视的，毕竟上海襟江带海，自古的原住民不精通航行是不可想象的。）它的前身，可以上溯到春秋时期（春申君？）。沙船在宋代称"防沙平底船"。

沙船有许多特点：第一，沙船底平能坐滩，不怕搁浅。在风浪中也安全。特别是风向潮向不同时，因底平吃水浅，受潮水影响比较小，比较安全。第二，沙船能调俄使斗风，顺风逆风都能航行，甚至逆风顶水也能航行，适航性能好。第三，船宽初稳性大，又有各项保持稳性的设备，所以稳性最好。第四，多桅多帆，帆高利于使风，吃水浅，阻力小，快航性好。

沙船方头方尾，俗称"方艄"；甲板面宽敞，型深小，干舷低；采用大梁拱，使甲板能迅速排浪；有"出艄"便于安装升降舵，有"虚艄"便于操纵艄篷：多桅多帆，航速比较快，舵面积大又能升降，出海时部分舵叶降到船底以下，能增加舵的效应，减少横漂，遇浅水可以把舵升上。沙船采用平板龙骨，比较弱，宽厚是同级缯船船的百分之四五十，结构强度仍比其他同级航海帆船大。采用多水密隔舱以提高船的抗沉性。七级风能航行无碍，又能耐浪，所以沙船航程远达非洲。沙船载重量，一般记载说是四千石到六千石（约合五百吨到八百吨），一说是二千石到三千石（约合二百五十吨到四百吨），元代海运大船八九千石（一千二百吨以上）。基本上这就是平底船，不适合远洋航运，只能在近海运行。换言之，只适合浅兰海军，不适合深蓝海军。当然，对于中华以陆军为主的战力，浅兰海军足够了。可惜到了环球探索的大航海2.0时代，平底船就显得弱了。好在我宋仅是大航海1.0时代，伟大航路大多贴近近海，平底船够用了。

就我打游戏的经验看，中国古代有楼船与艨艟两种主力战舰，我估计分别对应福船与沙船。中国古代对海洋需求不大，所以在造船技术等海洋科技树上，并不领先世界。也大概就是宋时的大航海1.0时代，中国的这些技术赶上来了一阵子，但无奈的是很快又被世界抛得远远的了。

从遥远的古代看，在世界文明的中心，有着地中海这个不大不小的练兵场与四周不断争夺海洋霸权的各文明，他们的船只技术远远超过大陆性国家比如中国是可以理解的。比如风帆技术。但是，随着生产力和科技的发展，中国也渐渐的学会了制造大船和进行航海。中国古代在造船方面取得的成就，比较突出的和与众不同的，纵帆或者叫硬帆，即东亚中华文明区内独有的可以转动的平式梯形斜帆，能根据风向随时调整张帆的角度；以竹木竿维布帆，重量大，起落迅捷；南宋以后还学会了逆风航行，即走之字形路线。宋朝以后，在海船上普及了水密隔舱除了众所周知的好处外，舱板跟船壳板紧密连结，起着加固船体的作用，不但增加了船舶整体的横向强度，而且取代了加设肋骨的工艺，使造船工艺简化。

以中华圈的船只技术与世界文明的中心船只技术对比，比较明显的，硬帆与软帆，大概是个很大的差别。中式硬帆，便于操作，用一个滑轮便可升起，需要的人数少，升帆时间短，特别适合近海和江河贸易。但由于支撑点只有一个，所以帆的面积有限，大量使用木质骨架也限制了其吃风，因此航速很慢，跨洋航行时效率低下，不适合远洋贸易和探索。中式硬帆的承载能力也小，不能装海战用的长炮，只能装陆战炮，而且装不了几门，因此不适合海战。硬帆只能一升到顶，不能根据情况调整帆力，这点对于海战和穿越岛群都不利。同样是中国自古对海洋需求不大所决定的，当然，大航海1.0的时代，这些都可以应付过去。到了2.0时代，弊端才显现出来。但是，如果真全身心投入到大航海2.0时代，技术不是瓶颈。毕竟谁也没有向中国封锁船只技术。日本本来也是东亚硬帆，同样转成软帆后参与了大航海2.0时代。

其实从造船技术角度讲，宋人还发展出一种船只---明轮船，但是我们主要讲大航海，所以这不是重点，只能说这是宋人在船只科技树上为中华挽回点面子。本来，明轮船的水密问题不好解决，加上人总会疲劳，在大洋上使用并不合适，而且，如果没有风帆，它的速度会很慢。但对于主要在江湖中作战的中国水师来说，这种船确实有其方便之处，操作较简易，不仅踩动明轮板比划桨省力（采取同样原理的自行车，是地球史上最有效率的运动方式），而且踩踏者各自踩踏明轮板，比协调大量桨手容易；也不容易发生船只碰撞后折断桨的恶劣情况。因此内水水师中，使用明轮船一时成为潮流。在中国明轮船的最早出现是《旧唐书》，书中记载为：“挟二轮蹈之，翔风鼓浪，疾若挂帆度．”同样在宋代，这种船达到极盛期，被杨么起义军俘虏的宋朝工匠高宣在两个月里建造了大小车船十多种。其中有一种二十四轮的车船，它上有三层塔楼，可载一千名士兵，前有撞角，可用来撞击宋军船只。《宋史．岳飞传》中说，义军“浮舟湖中，以轮激水，其行如飞，旁置撞竿，官舟迎之；辄碎。”但是随着航海事业的发展，只适应内水的明轮船也就渐渐衰落了。

其二，航路与航运。

两宋与东南沿海国家绝大多数时间保持着友好关系，广州成为海外贸易第一大港。“元丰市舶条”标志着中国古代外贸管理制度又一个发展阶段的开始，私人海上贸易在政府鼓励下得到极大发展。南宋政府于嘉定十二年（1219年）下令以丝绸、瓷器交换外国的舶来品。这样，中国丝绸和瓷器向外传播的数量日益增多，范围更加扩大。而宋朝在经济上采用重商主义政策，鼓励海外贸易，同中国贸易的国家和地区已扩大到亚、非、欧各大洲，并制定了堪称中国历史上第一部系统性较强的外贸管理法则。中华海上丝绸之路进入最鼎盛阶段。

东洋航线由中国沿海港口至朝鲜、自本;西洋航线由中国沿海港口至南亚、阿拉伯和东非沿海各国;南洋航线由中国沿海港口至东南亚各国。中国境内海上丝绸之路主要有广州、泉州、宁波三个主港和扬州、福州等其他支线港组成。其中由广州经南海、印度洋，到达波斯湾各国的航线，是当时世界上最长的远洋航线。

一部世界航运史，就是一部财富史。即使是今天，海运仍然是世界商贸与全球化的基础。我一直认为，集装箱的发明，是人类有史以来最伟大的发明，相比它的功用来说，是最为人所轻视的一项发明。现代社会的毎一项功能，包括其他伟大发明能够为人类生活发挥出最大效果，全赖于此。

中华由于是大陆型国家的缘故，在这方面并不占优势，从历史有名的国际航运中心看，都是古代史赫赫的名城，比如两河的巴林和巴比伦，爱琴海的提尔古城、雅典、罗马、安条克和亚历山大港。而中华名城们则相形见绌。所幸到了唐宋之交，中华的航运因子终于崛起了一把，赶上了大航海1.0的尾巴，终于没有丢尽古老文明的脸面。

当然，因为本身的基础不扎实，再加上后来统治者的持续愚蠢，老大帝国终于还是栽在了航海这一短板上。被进入近现代文明的世界越抛越远。直到如今，我们还在追赶之中。虽然今天，我们拥有了造最大船只的技术（“2012”里在中国造方舟的梗），以及世界最大港口的前几位（世界前十位有其五），但是失去的时机再也追不回了。失去对世界航路的控制权与世界航运市场的定价权，这就是中国几个颟顸统治者为了自己的统治更巩固一点儿做出的愚蠢行为的代价！

当然，现在中国拼命要在航海方面的追赶，这也从侧面反映了大宋的伟大。仅仅从这条道路的正确性而言，也值得我们为大宋点赞！