双机复杂特技
特技飞行是指飞机在短时间内同时沿着纵轴（滚动轴）、横轴（俯仰轴）和立轴（偏向轴）三个轴或是其中两个轴，亦或是单独沿着其中的一个轴，所做的综合旋转动作。特技飞行按空间位置分为水平面、铅垂面和空间特技，按飞机数量分为单机特技和编队特技；按飞行高度分为低空特技、中空特技和高空特技；按动作复杂程度和难度分为简单特技、复杂特技和高级特技。常见的特技飞行动作有盘旋、俯冲、跃升、战斗转弯、下滑倒转、斤斗、斜斤斗、半斤斗翻转、水平8字、上下横8字、跃升盘旋、跃升倒转、上升或下滑多次横滚、水平一次或多次横滚和慢滚等。
追根溯源，特级飞行的最初起源其实很偶然，是在实际的战争中，有些飞行员技术高超，无意中飞出了特别的动作。还有就是在生命受到威胁时，他们也急中生智发明了许多惊险的动作。这就是最初的特技飞行。1913年，有一个叫尼斯欠诺夫的俄国人，他是军长，也是一个飞行员。有一次飞行，他飞着飞着无意中就把飞机翻过去了。后来，这个动作就被人称作“尼斯欠诺夫翻滚”。
第二次世界大战以后，一些国家又陆续开始出现一种特殊的飞行团队——特技飞行表演队。他们在飞行表演中广泛应用各种特技飞行动作，展示飞机的卓越性能以及飞行员的高超技术。飞行表演按飞机数量分为单机、双机、四机、五机、六机、八机、九机编队表演。动作精彩纷呈，令人目不暇接，甚感惊险刺激。实事求是地说，各种特技表演动作的完成，主要取决于飞机的性能，其次才是飞行员的水平。有了高性能的飞机，才能做出高难度的动作。并不是所有飞机都能飞特技动作，因用途不同和强度、操纵性能的限制，如运输机、预警机和民航客机等大型飞机就都不能进行特技飞行。
20世纪下半页以来，现代科技迅猛发展，航空技术独领风骚，飞机性能愈加优良卓越。随着空战和飞行表演的需要，特技飞行早已成为专门的飞行技术，并且逐步成熟完善起来。每个特技动作都有可能成为夺取空中战术优势的手段，所以是歼、强击机或攻击机飞行员尤其是歼击机飞行员空战战术的技术基础，对提高综合驾驶技能、增强身体耐力、培养勇敢精神和充分发挥飞机性能都有着重要的作用。因此，世界各国的空、海军飞行院校以及航空兵部队，都是高度重视特技训练，列为歼、强击机或攻击机飞行员的重要基础训练课目，对歼击机飞行员而言更是需要每月保持技术的重点课目。
特技飞行突出的特点就是在不同的特技动作中，飞机飞行状态、高度、速度、方向和过载等参数急剧变化，有的时候甚至接近飞机极限性能。飞行员的操纵动作比较复杂，必须随时判明飞行状态，了解运动参数的变化，及时准确地操纵飞机按预定轨迹运动，稍有失误就有可能诱发严重后果，尤其容易造成飞机失速甚至坠入螺旋。所以与其它课目相比，特技飞行安全裕度较小，发生问题的概率较高。在空、海军航空兵部队发生的严重飞行事故中，特技课目训练比例居高不下。近年来更有相当级别的飞行领导干部，虽然他们经验老到，技术娴熟，但在飞特技时也因操纵不慎发生严重飞行事故，最终没能幸免于难。
还有一个非常显著的特点，就是在特技飞行时飞行员除了精力高度集中外，体力的消耗也非常大，很容易感到疲劳。其中一个主要原因就是由于过载也叫载荷造成的：飞行员身体的各个部分都承受了超过平常数倍的重量，几个G的过载就是几倍的重量。过载这个东西很奇妙，普通人很难体会得到。其实每个人在地面上生活也都是承受着过载的，不过就是1个G而已，早就习以为常了。也就是说如果你是60公斤的体重，那么你的身体无论是在哪里，是站着还是坐着，抑或是躺着，都始终承受60公斤的重力。空中飞行时情况就不同了，正常平飞时也是1个G过载，就像你坐在民航客机里面与地面感觉差不多，只是承受60公斤的重力。但是当做特技动作产生过载时人可就要“超重”了，要承受数倍于己的重力。以某型歼击机为例，它做一个斤斗在起始阶段需要6个G的过载，此时的飞行员就要承受自己体重6倍的重力，相当于背负了5个与自己体重相等的人。60公斤的体重此时已经“超重”到360公斤，其中仅是血液就已经和铅水一样的沉重了！所以特技飞行所有特点中非常独特的一点，就是飞行员常因过载大、血液加速下流造成头部供血不足，从而引起周边视觉消失、视野缩小。当过载继续增大到4～5G时，由于视动脉缺血就会造成中心视觉消失，两眼发灰直至发黑。这种现象称为灰视和黑视。黑视如果持续13～15秒，飞行员就会发生空中晕厥。
为了增强抗荷能力，有效防止灰视和黑视的产生，特技飞行时飞行员一般都要穿着抗荷服。我们平常在电视电影或报刊杂志上看到的，战斗机飞行员穿着深灰色或墨绿色的那种，有布条加固，看上去有点滴溜打挂的紧身裤子，就是抗荷服。当飞机过载产生时，抗荷系统会自动将发动机的增压空气放进来一部分，充到抗荷服内的气囊里，压迫飞行员的腹部以及腿部，阻止血液加速下流。从而保证飞行员头部有足够的血液，避免整个头部尤其是视动脉缺血。还有一种连体的代偿服，和密闭式头盔配套使用的，看上去像是宇航员的穿着，也都是带有抗荷功能的，可以帮助飞行员在高空超高空飞行时对抗大过载。
我第一次体会特技飞行、初步见识到过载的厉害，是在航校的学员大队。那时我们还没有正式下团，即分到初教团进行初教六飞行训练，恰巧赶上军事训练改革，需要参加检飞。即让我们这些还在学员大队学习航空理论的飞行学员，进行10小时左右的初教六飞机检验性飞行，以提前淘汰掉一些确实没有培养前途的学员，把他们输送到其他地面军事院校改学别的专业；把剩下的具有潜质的学员继续留在航校的学员大队，待学完航空理论课程后，再输送到初教团正式学习飞行。如此既提高了航校的训练效益，又不会过多耽误停飞学员个人的前程，可以及早改行干别的去。
那也是我有生以来第一次驾驶飞机，飞上天空，融入蓝天。当然几乎所有的动作都是后舱的教员在做，我伸手握一握驾驶杆都觉得胆突突的，生怕会把飞机飞掉下去似的。当时，教员做了几个特技动作让我体会一下，最大过载也就只有3个G而已。因为初教六作为螺旋桨式的低速小飞机，也做不了太大的过载。他很仁慈，不像有的喜欢捉弄人的教员那样，特意要给我们这些初次上飞机的学员来个下马威，不仅专挑惊险吓人的动作做，而且还会有意拉大过载来“压”你。但是，就是这个仅有的3个G就已经“压”得我很难受了：我很惊诧于为什么头那么重，抬都抬不起来，仿佛有一种无形的力量压在头上，但又讲不清它到底压在什么具体地方，反正就是重；胳膊也那么沉，正常举了一下居然没有举起来。犯了倔不信邪似的使劲举了举，能举得起来了，但举不了那么高。很沉，而且跟手上举个什么东西的沉还不一样，非常奇特，以前没有过的这种感觉，就是觉得胳臂很沉，但却不知到底是哪里沉。胳臂里面像灌了铅似的，是整个地沉，到处都沉。当天晚饭后，我和许多学员一样，个个疲惫不堪，浑身就像散了架子似的。就连平常最喜欢的、场场不落的电影我都没有去看，因为在门口散步没超过100米就实在是走不动了。晚上等不到熄灯时间，简单地刷个牙洗把脸就上了床，倒头即呼呼大睡。我自幼就睡眠不好，睡觉时最怕的就是灯光，开着灯那是绝对无法入眠的。可是没想到过载却轻而易举地改变了我，第一次相识就留下了如此深刻的印象和记忆。
这只是对特技飞行累人的初步体会，后来飞多了特技才更明白什么叫过载，尤其是什么叫大过载。如果在空中我们可以有一个镜子照到自己的脸的话，肯定很难看：当过载加大时，我们的嘴被拉得都合不拢，面部肯定长得像个驴脸似的。在做出使劲憋气对抗大过载的动作时，面部又通红的，青筋暴起，更与便秘时如厕的表情差不多。你说这种情况下就是周润发和刘德华那也好看不了啊！如果再赶上有点轻微感冒或慢性鼻炎流鼻涕的话，指定都是“肥水不流外人田”，全流到自己嘴里去了。因为我好几次遇上这样的情况，感到有液体从人中滑过上嘴唇，淌入张开的嘴里，咸乎乎的。对这些自产的加盐“饮料”，也不能吐到氧气面罩里面啊，只能是吞咽到肚子里。当然，因为正在拉杆加油门忙着做特技动作，实在无暇顾及恶心什么的。再说了，不管怎么样那也只是自己的鼻涕嘛！谁小的时候没吃过自己的鼻涕呢？
初教团的一年多点时间，对我们这些飞行学员来说，在飞行上也就是懵懵懂懂地装了半瓶子“醋”，来不及仔细咀嚼和慢慢回味就匆匆而过了。而到了高教团，情况可就不太一样了。毕竟有了一百多小时的飞行经历，告别螺旋桨驾上喷气式，飞了两种机型。下一步就要航校毕业，正式成为飞行员、空军军官了。眼光变得更远，想法也越来越多，免不了有些沾沾自喜踌躇满志。大家经常比较关注毕业分配问题，还有就是作战部队都怎么训练、要飞什么课目的事情。有一次飞行间隙在机场休息室闲谈，听另外一个中队的老教员说到作战部队的训练情况。他是山东人，曾和我们的一个河南籍副团长一起，作为飞行教员骨干抽调到作战部队改装过歼六，虽然不过只是一年时间的体会性改装，但那也算是飞过高机型的，正儿八经的技术权威啊，因此在我们团有着较高的声望和威信。他故意刺激我们：“你看看，你们现在自己一架飞机飞个斤斗都飞不好，以后到了作战部队可怎么办？人家作战部队可是不光飞单机复杂特技，而且还要飞双机复杂特技呢，就是两架飞机在那儿拉斤斗、做半斤斗翻转的！”这怎么可能？两架飞机怎么能够编队做斤斗之类的复杂特技呢？一架飞机都做不好了，两架又如何去做呢？我们几个初出茅庐的飞行学员被吓得有点目瞪口呆的，感到十分的不可思议和难以理解。因为那时我们连双机编队中最简单的直线平飞都飞不好，油门呼呼啦啦，飞机上蹿下跳，前后拉锯的，哪里敢想象得到还要编队去飞斤斗呢！
青春的岁月匆匆而过，花样的年华稍纵即逝。这之后很快又是两年的时间过去了。那时我们已经在作战部队飞了一年多，歼六飞行时间也有好几十小时了，对这种超音速战斗机有了初步的认识和体会。以我们当时80年代末的眼光来看，虽然这种飞机已经落后，但是可不能小觑了它，因为歼六曾有过显赫的战功而名噪一时，历史见证了那段不容忽视的辉煌。歼六是中国沈飞工业公司制造的单座双发超音速战斗机，属于典型的二代机。主要用于国土防空和夺取前线局部制空权，也可执行一定的对地攻击任务。1964年首架交付使用，1986年停产，2010年正式退出空军编制序列。曾是我国空军装备数量最多、服役时间最长、实战中击落敌机最多的国产喷气式超音速战斗机。从1964年到1968年，歼六共击落20多架各型战斗机，而自己没有一架被击落。
但是，毕竟是诞生在那个航空科技尚且不够发达的年代，所以歼六的确还有着很多不够完美的地方，尤其是小速度性能比较差，飞机很容易坠入失速螺旋。据说，刚开始装备部队的时候，由于对歼六的性能不熟悉，所以飞行员经常是把飞机都飞到起落航线三转弯，就差两三分钟就要着陆了，却把飞机给摔了。这主要是因为在速度小、掉高度的情况下，飞行员只顾着拉杆，不加油门，不减小坡度，造成坡度越来越大，速度越来越小，飞机坠入了浅失速状态，越拉杆高度下降越快。一般起落航线的高度就是个五六百米，转瞬间飞机就会撞山或坠地。
还有就是歼六在空中飞特技也摔了不少飞机，主要就是摔在半滚倒转和半斤斗翻转上，其中绝大部分是在半滚倒转进入和半斤斗翻转改出的小速度阶段。半滚倒转进入速度只有400多，滚转180度后，飞行员一杆拉粗了，就会把飞机拉进失速螺旋；半斤斗翻转到顶点翻转前速度也只有400多，飞行员翻转之前没有把杆松出去，而是带着杆在做翻转，造成飞机迎角进一步增大，阻力进一步增加。再加上杆舵配合不好飞机出现侧滑（飞机纵轴对称面与相对气流在水平面上方向不一致），所有这些都导致飞行速度迅速减小，一不留神就会坠入失速螺旋。
与歼五以及初教六相比，歼六螺旋动态更为复杂和不稳定，因而改成难度更大，损失高度更多。所以歼六在中空飞特技时，一旦坠入螺旋，改出的机会只有一次。时机稍晚、动作稍慢就无法改出，或是即使改出也退不出：高度不够，飞机停止不规则的旋转、偏转和滚转后，来不及退出俯冲，最终仍是撞山或坠地。
这歼六一架飞机飞特技都容易摔飞机，更何况是两架呢？所以到了作战部队后那个山东籍老教员“恐吓”我们的一席话，仍像是一片阴影笼罩在我们心头，非但没有驱散，反而更浓更重了。我经常会翻翻《歼击六型飞机地面预习教科书》，里面有详细的各个练习实施方法，图文并茂的。每次看到双机复杂特技这个练习时，我都会仔细瞅瞅，结果都是令我啧啧不已，头皮发麻，真不知道自己到时能不能飞得了？
“是福不是祸，是祸躲不过”啊，该来的终究还是要来的。当我们整个歼六飞机的改装过了大半的时候，按计划就要进入双机复杂特技课目训练，即将撩开它神秘的面纱、见识它的庐山真面目了。对这个高难课目，不仅团里高度重视，又是动员教育，又是技术摸底基础加工的。就是师里也不敢轻敌，师长亲率工作组，专程从200公里外的师部来到我们团，深入一线检查指导。并且师长本人是从地面准备到空中飞行全程参与。这个架势可是不得了，真有点如临大敌了，比我们歼六改装开飞还要重视啊！教学法研究会一次不够，开了两次；飞行指挥工作研究会虽然只开了一次，但却开了三个多小时；练习实施方法全团统一进行授课，统一组织考试；任教教员提前一个月就进入双机复杂特技的教员座加工，并且重新认证资格。最后只有团领导、机关以及大队飞行干部才能担任首次任教教员。中队长都不够资格，只能靠边站，负责理论研究、技术交流和地面准备。
为了便于编队之间的协同配合，更是为了让长机可以更加全面系统地了解僚机的技术特点，教学法研究会继承了以前好的做法，明确规定：第一次单飞时的长机必须是带飞时教员或长机，之后尽量相对固定长僚机编组。这样做虽然带来不少麻烦，制定飞行日计划搭配长僚机时受到严格限制，尤其是一旦有一个教员或长机身体不好的时候，计划调整起来就很挠头了。而且主要的优点并不多，只有一条。但是，仅凭这一条优点就已经足够了，因为这一条优点就是“有利于保证飞行安全”！
我的带飞教员是我们大队的副大队长，祖籍福建，1966年入伍的老飞行员。他当兵时我们这些新飞行员大部分都还没出生或刚出生不久，所以在我们眼里可谓泰山北斗了。副大队长脸庞瘦削，眼睛不大，颧骨高耸，两腮微凹，双唇片薄。为人挑剔，话语较少，不善交流。飞行技术不错，但航空理论不精，是飞行员里的大老粗。自己是个贫下中农子弟，但因为身披着飞行员这个神圣而又神秘的光环，所以经人介绍居然娶了个相貌姣好的高干女儿。夫人听说在我们部队驻地的政府还是个处级干部，而且手握我们当地钢材批发的重权。我们也数次见过面，很精明强干的一个女人，肯定是把我们副大队长领导得服服帖帖的。副大队长唯一敢在我们面前吹嘘和炫耀的一件事就是：“你别看我老婆她那么牛，跟我叽歪的时候，我就‘明天我还要飞行’一句话，她立马就没声音，再也不敢吵吵什么了！”他说这话的时候脸上洋洋得意，充满着自豪感与幸福感。
而我们这些新飞行员呢，就是师、团不摆出这么大的架势，我们也不敢有丝毫的怠慢，从思想到行动上自然都是高度重视。那些日子里，我们从早到晚都在加班加点，刻苦学习，认真准备。除了学习相关的航空理论，从原理上确实搞通弄懂之外，还按要求重点加强了地面徒步演练。那时哪有模拟机这样先进的地面辅助训练设备啊，只能是依靠最原始的、从抗美援朝时人民志愿军空军就使用的小飞机和风挡框，比划双机复杂特技中双机的轨迹、长机投影在僚机风挡上的位置。你可别小看了这些徒步演练的方法，与先进的模拟机训练相比，虽然明显落后，但却非常实用，效果亦是颇佳。所以直到现在，空、海军的飞行院校和航空兵部队在组织飞行员地面准备时仍然没有丢弃，当作传家宝沿袭至今。
终于，在一个阳光明媚天空湛蓝的好日子里，我们第一次飞上双机复杂特技了。虽然对此的恐惧和顾虑由来已久且与日俱增，所以难免有点心慌慌、胆突突的，但我还是鼓足勇气，激起斗志：“明知山有虎偏向虎山行”，明知有困难迎着困难上！尤其是在空中看完后舱的副大队长做了一套“半滚倒转——斤斗——半斤斗翻转”示范后，我立马信心百倍了，原来两架飞机还是可以编队同时做斤斗的啊！也不算很难嘛，这我也行啊！我再也按捺不住了，用机内通话主动要求下一套由我来做。副大队长嘴上说好啊，全交给你了，但是我从驾驶杆上感觉得到他并没有完全松手，而是还用手拢着驾驶杆在。教练机的前后舱油门和驾驶杆都是联动的，所以任意一方的操纵动作，另外一方都是能够感觉得到的。管他呢，我干我的！我接手过来后，丝毫没有畏首畏尾的，看出偏差就主动修正，反正有副大队长在后舱坐镇，也不用担心出现过大偏差危及飞行安全。
我在初教团刚飞初教六时有过深刻的教训，就是总怕出错或是出了点错就觉得不得了了，所以飞行时畏首畏尾缩手缩脚的，不敢大胆去操纵飞机学习做动作。结果错是出得不多了，但动作学得也不多，技术掌握慢，始终不得要领。后来我们中队长发现了我的这个问题，而且看出了我这个问题的症结所在，便亲自带教我。他只提出一个要求，那就是“你只要主动去做，飞不好我不怪你；但是如果你不敢大胆操纵飞机，那我就饶不了你了。”在中队长的鼓励和鞭策下，我很快便解放了思想，甩开了手脚，克服了问题。技术上突飞猛进，潜能得到极大的发挥，很快便在同批学员中技术遥遥领先。具有翻身仗意义的代表作就是双机交叉编队，中队长亲自带的第一个课目。不仅是让我以《大纲》规定的最少带飞架次放了单飞，而且还比所有的其他学员提前了整整一个飞行日。也就是那个飞行日别的学员都还在带飞双机交叉编队，而只有我一个人在单飞该练习。每当回想起这件事，我都觉得最关键、最重要的是中队长不仅给了我“鱼”，更教会了我“渔”，这才是真正让我终生受用无穷的！
然而，看来这次我真的是“玩”过了，挖潜挖得有点透支，兴奋变成了亢奋，甚至有点冥顽不化，以致于空中好几次跟副大队长掰上了手腕、比上了臂力——在紧紧跟随长机俯冲退出向上拉起的时候，我生怕拉慢了会掉队，就一个劲地使劲拉杆。副大队长一看用机内通话提醒我少拉一点也不好使，便一个劲地在后面顶着杆不让我拉得那么急、那么快、那么多。但“拳怕少壮”啊，老先生毕竟年事已高，敌不过我这个不怕“虎”的“初生牛犊”。可怜他的嗓子喊哑了，两只胳膊都累软了，也不能制止我近似疯狂的举动。我在前舱是左手握着油门杆，右手拉着驾驶杆。副大队长在后舱则是把原本握着油门杆的左手空出来，也用到了驾驶杆上。是两只手一起在顶着驾驶杆，控制我拉杆的时机、速度和拉杆量。最后他灵机一动，干脆把“调效”都使用上了。“调效”全称叫调整片效应机构，主要是用来帮助飞行员调整杆力的。一般情况下，飞特技时都是要求“调效”处于中立位置，防止速度急剧变化时杆力改变太多，飞行员不适应，不好操纵。它既可以减轻杆力，也能够增加杆力，当然主要用途还是前者，减轻飞行员的身体疲劳。副大队长这次使用的目的却不是前者而是后者——为了增加杆力，他几乎把“调效”都推到了最前位置，好让我拉杆再不能拉得那么猛了！呵呵，他这种“调效”使用方法倒是不多见，可以给后舱飞行的教员们交流交流经验了，这也算是一种挖潜了吧？其实，这当中我俩还真有点误会了，我还纳闷杆怎么那么重呢，于是他愈往前使劲推杆和推“调效”，我便愈加使劲拉杆。
第二天一早，刚一见面，副大队长就数落上了我：你小子，昨天可把我累惨了，到了晚上腰就直不起来了。我厚着个脸，说了好几句好话，我老婆才帮我贴了膏药，揉了揉腰。现在我走路都不敢快了，上下楼都有些困难。刚才上了个厕所，站都站不起来，用手扶着墙才算爬起来了。老子都飞了快30年了，还从来没这么累过！
我很不好意思，赶紧亲昵地搂住他的肩膀，挑他喜欢听的话狠狠地吹捧了几句。几天后到了周六，晚上空勤灶例行性会餐。我每次都倒得满满的，好好地敬了副大队长几杯酒。再加上其他几个新飞行员的轮番进攻，副大队长很快便舌头直了，话也多了，最终是回家就又挨批了。
“要想知道梨子的味道，就要亲口尝一尝。”双机复杂特技飞上了以后，才知道它果然名不虚传啊！不光是动作量大，状态变化急剧，而且节奏快，动作一个接一个，没有多少喘息的机会。因为歼六机内载油量较少，飞特技又不能外挂副油箱，那样一是增加很多阻力，飞不了斤斗等复杂特技，二是副油箱承受过载有限，一不留神就会被拉掉的，所以本身留空时间就比较短。再加上为了提高训练效益，两架歼教六配对同时带飞时，一般都是要进行空中交换长僚机的。即谁先当完僚机、练习过动作后，还得到前面去充当长机，让另一方也就是原来的长机也当当僚机，练习练习动作。如此在一个起落里面就可以带飞两名新飞行员了。但是这样做的缺点也很明显，就是原本不多的留空时间还要两个人分享，每个人能得到的有效时间便少得可怜了，想多练习几个动作都很难甚至不可能的。所以，只能是抓紧点滴时间做动作，不然连计划需要做的几个配套动作都做不完。那样只能再增加带飞架次，否则新飞行员是无法掌握如此高难技术的。
另外，飞行员飞双机复杂特技还很容易出错，不光是长机如此，僚机也是这样。这主要是因为长僚机同时各自围绕纵轴滚转180度过程中出现的变形移位现象，很容易把精神高度紧张的飞行员给整懵了。以右梯队进入“左半滚倒转——右半斤斗翻转”为例：进入前的正飞状态时僚机看长机是在左边；当向左围绕纵轴滚转到90度时，僚机看长机就是在自己的头顶了；当再滚转到180度时，僚机看长机就完全到自己的右边去了，变成了左梯队。整个过程是僚机看长机在自己的座舱盖上从左到右“画”了一个半圆，而且在这个过程中僚机自己也是在滚转的，前面是地球在脚下的正飞状态，后面便是把地球“顶”在了头顶上的倒飞状态。双机保持这种左梯队，再围绕横轴旋转180度，倒转成正飞状态。俯冲增速到900公里／小时后，双机向上拉起，继续围绕横轴旋转180度，做半个斤斗，又呈倒飞状态。此时还是左梯队，即僚机看长机是在右边。紧接着双机又开始各自围绕纵轴向右滚转，滚转到90度时，僚机看长机就是在自己的头顶了；当再滚转到180度即恢复正飞状态时，僚机看长机又到自己左边去了。这个过程是长机在僚机座舱盖上从右到左“画”了一个半圆。
如此复杂加频繁的变形移位，是单机做复杂特技或双机做简单特技时都没有的，所以长机很容易在该往左半滚时却向右半滚了，该向右翻转时却向左翻转了。方向搞错会造成编队间隔急剧缩小，可能导致双机相撞，或是让僚机“吃”尾流；僚机很容易在滚转或翻转之前没把高度差调整好，即没把长机的关系位置放在自己座舱盖或风挡靠下位置，滚转或翻转之后便造成了“遮盖”长机。这里也存在一个上下移位现象，就是相比较而言，滚转或翻转之前长机如投影在僚机座舱盖或风挡靠下（上）的位置，之后就会变换到靠上（下）的位置了。飞行员坐在座舱里面自然是向上好观察长机，向下不好观察，这是飞机本身结构的特点。如果滚转或翻转之前，僚机把长机“放”在了靠上的好观察的位置，那么之后长机就会变换到靠下的不好观察的位置。如此上下频繁地变换位置，僚机也是很容易之前图好观察造成之后不好观察，一不留神甚至还会导致座舱壁“遮盖”长机，根本就看不到了。
天赋加勤奋就等于成功。二者如鸟之双翼，缺一不可。较之其他行业，飞行是更需要天赋的。但是光有天赋也还是远远不够的，还需要勤学苦练才能成为一个优秀的飞行员。正是有了师、团以及大队三级严密的组织，悉心的带教，再加上个人全面的准备，大胆的尝试，我很快便掌握了双机复杂特技的操纵要领，在飞行技术上达到了学飞行以后的一个巅峰。所说的那些双机复杂特技显著特点，是优点的都被我发扬光大，是缺点的都被我基本克服。真是“只要功夫深，铁杵磨成针”。两年前听到的传说终于变成了现实，“不可能”也终究变成了“可能”，这个双机复杂特技我还是完全可以驾轻就熟，飞得轻松加愉快甚至颇感过瘾的嘛！
是骡子是马还得拉出来遛遛啊！就在全团双机复杂特技训练接近尾声的时候，颇感志得意满并以千里马自居的我，又受到一次严峻考验：师长要亲自驾驶战斗机担任长机，检查新飞行员的双机复杂特技飞行技术。只检查一人，被选中的这个人就是我！
天啦！那可是师长，正师长，我们师的一把手！对我们这些新飞行员来说，他是那么的高不可及，能多跟他说两句话都是一种荣耀。从常理来说，我们作为一个副连级的小飞行员，能跟他在空中比翼齐飞就更是一种殊荣了。然而，我刚听说这个事的时候却怎么也高兴不起来，反而头皮发麻，感到压力“山”大。主要还是因为胆怯，心里底数不大：要是老课目或是简单课目接受师长考核倒还是蛮有把握的，但是这个双机复杂特技是新进课目，难度又这么大，只是入了个门就要接受师长这样重量级专家的检查，可不是开玩笑的。飞好了还行，万一飞砸了可怎么办啊？那样我可就完了，臭名要在全师远扬了。而且还不定要几年才能正名回来，因为师长那么大的官，相对来说毕竟还是很少跟我们一个小飞行员飞编队的。
但是，转念一想，怕也没有用，团里安排了我跟师长飞我也不能不飞啊？再说了，这不也是团里认为我飞得好嘛，才推荐给师长考核的。如果飞得不好，团里怎么可能让我跟师长飞呢？那不是团里自己砸自己的“锅”吗？另外，跟正师职干部飞我还是有点经历和经验的，高教团飞歼教五时我不就是跟校长飞过吗？那航校校长不也是正师职吗！而且我那次还是飞得很好的。那次是两年前，我们刚飞到复杂特技课目，校长从200多公里外的校部来到我们团，亲自检查飞行学员飞行技术。我在歼教五前舱，校长在后舱。从起飞到落地，空中所有动作都是我在做，校长没有伸一个手指头，说一句话。下来讲评时，简单讲了几句，便跟我的飞行教员开了一个玩笑：“老教员带出的学员就是不一样啊！”然后便在成绩单上打分。前面除了一项打4分以外，其余全给了5分。后来看了看，想了想，可能是觉得分太高了，给一个学员不合适吧，就又把一项改成4分，变成两项4分，其余全部5分。一个总飞行时间不到200小时的飞行学员，能得到这个成绩是非常不错的了，说明我不仅飞得好，而且心里素质也是很过硬的嘛。现在时隔两年过去了，我又多飞了200多小时，经验也更丰富了，技术也更成熟了，还怕什么呢？不就是跟师长飞个行吗，至于搞这么紧张吗？
师长是1958年入伍的老飞行员，祖籍山东，四方形的国字脸，双颊瘦削，眼窝略陷，嘴巴微凸，脸上几道皱纹如同刀刻一般清晰和刚硬，记忆了他曾经的沧桑以及磨难，更显得冷峻威严。他身材高大，喜爱运动尤其是篮球，经常带着老婆和儿子一起上场篮下竞技。他身上颇具传奇色彩，不仅是在地面出过交通事故，而且还在空中出过“交通事故”：乘坐的小车在山路上疾驰时不慎翻到深沟里，包括师长在内的人员却安然无恙；乘坐运五飞机从师部来我们团的途中，发生特殊情况，飞机失事，坠入山区丛林，机上所有人员均无大碍，师长也只是受了点轻伤。后来他退休回到东北某省会城市养老，许多年后“江湖”上仍时有他的传闻，听说都六十多岁了，还经常骑一个大摩托车，十分的拉风。
师长理论水平较高，喜欢给官兵上课，讲些飞行心理学之类那个时代还有点神秘的知识，让我们佩服得五体投地。至今还清楚地记得，有一次师长在我们机场那个破旧得可以拍抗美援朝战争片的大礼堂讲课，就他一个人在主席台上，正襟危坐。当他谦虚地说到他的讲课只是抛砖引玉，为了给大家点破那层窗户纸的时候，还专门生动形象地仰起脸来，伸出舌头，做出了一个北方人舔破窗户纸的动作来。非常投入，十分可爱，让人记忆深刻，长久不忘。
其实，师长为人也算随和，没什么架子。每次从师部来我们团的时候，周围都会围上一圈老飞行员，畅快地交谈一阵子。每当这个时候，师长也就不是师长了，而只是一个普通的老飞行员了。
当时，我们军的军长是全空军最老的军长，而我们的师长也是全空军最老的航空兵师师长，并且任职多年，资历颇深。以这样的年龄，这样的级别，师长还亲自飞双机复杂特技这样的高难课目，而且还是在战斗机上飞，还要带着我这个新飞行员飞。虽然他是艺高人胆大，但这么做风险系数的确是很高的：一是我如果与他相撞的话，他的生命安全直接受到严重的威胁。一般情况下的编队空中相撞，都是长机更危险。因为毕竟长机不便观察僚机，尤其是像歼六那样的老式战斗机，没有后视镜，长机只有回头才能观察到僚机。而双机复杂特技这样的高难课目又需要长机集中精力做好自己的动作，只有这样才是对僚机最好的照顾，所以就更没有多少精力去观察僚机了。因而一旦发生空中相撞，长机往往是在毫不知晓的情况下，猝不及防，后果很难预料。历史上的几起编队空中相撞事故，都是长机飞行员牺牲，僚机飞行员侥幸生还；二是即使不是我与他相撞那么严重的特殊情况，而只是我个人操纵不好发生了别的问题，作为带队长机他也是要负长机以及领导责任的。但是，就是在面临这么多不利因素的情况下，看起来有些特立独行的师长还是这么干了！这是对事业的一种忠诚，对飞行的一种热爱。这一点我是十分敬佩这位老师长的，因为后面我再也没见到过哪个师长还这么做过了。
焦急的等待，热切的期盼，当然还掺杂了些许不够自信的顾虑，以及害怕失败的担忧。终于，在阴霾密布了数天之后，前夜的一场春雨伴随着隆隆的雷鸣，倾盆而下，肆意流淌，激浊扬清，荡去滓秽，还我们一个朗朗乾坤，给我们一个清新世界。湛蓝的天空点缀着朵朵白云，纤尘不染，颜色纯粹，显得更加的高远深邃和辽阔无垠。四周的山峦丘陵此起彼伏，连绵叠嶂，青翠欲滴，看上去是那么地令人心旷神怡，不由自主就想多看上几眼，养眼养心养性。偶尔有微风拂过，连树梢都没有被吹动，但却有阵阵不知名的花香飘来，沁人心脾，令人陶醉。这真是一个绝好的飞行日，是任何一个热爱飞行的人看到就想飞的好日子。
迎着初升的太阳，我们来到了机场，按计划准时开飞。只见一颗红色的信号弹倏忽之间划过蓝色的天空，仿佛是神来之笔画出了一条美丽的抛物线，很快便消逝得无影无踪。这是开飞的信号，机场顿时便演奏起雄浑壮阔的交响乐来：高音部分非常震撼，双机编队起飞时，两架飞机总共四台大功率涡轮发动机，都一起加到最大，使出全部的力量在齐声怒吼着。大地在颤抖，树枝在摇晃，轰隆声震耳欲聋，慑人心魄；低音部分十分悠扬，编队通场解散时，长机僚机忽然分开，接连的嘘嘘声轻快地滑过跑道上空，像是一种神秘的西域笛声从天际传来，无比的悦耳和动听。当真是“此曲只应天上有，人间难得几回闻”，这不啻为一种天籁之音，一般人又哪里能听得到呢？
我和师长各自驾了一架歼六战斗机，一前一后缓缓地滑上跑道，在“T”字布旁停稳，进行起飞前的最后检查，重点是发动机和操纵系统。“T”字布主要用来标示飞机的着陆方向以及着陆区域的，也可作为飞机起飞滑跑起始点的参考。我按要求把两个油门杆都柔和地加到10000转/分，并把刹车手柄用力握到底，检查刹车情况。发动机的声音随之轰隆而起，屁股底下的飞机开始也有点轻微晃动，让人感受到发动机正在蓄积着的一种万钧之力。紧接着发动机排气温度表的两个指针也大幅上扬，很快便稳定在与转速相对应的温度上，说明发动机工作正常。我使劲地前后左右大幅度活动驾驶杆，观察助力系统液压表和收放系统液压表指针的升降，这是在检查飞机操纵系统工作情况。指针跳动有力，杆一停指针也马上就停，且是停在了规定位置，说明操纵系统工作完全正常。检查完这些后，我抬头向左看长机，只见师长已经向右回头在观察我了，便按协同方法向师长点头示意，表示我的飞机一切正常。在师长用无线电向塔台请示起飞的时候，我试探性地松开刹车，让飞机处于了似动非动一触即发的状态。听到指挥员允许起飞的声音后，我进一步松开刹车，同时加大油门。看长机忽地往前一窜，我便完全松开了刹车，果断地把油门加满。其实，我的这些细微的“提前”动作，都只是争取到和师长同步而已，有效弥补了作为僚机“视线看到——大脑反应——做出动作”的“落后”。
整个起飞过程中，长机始终被我“卡”在左三角风挡和座舱盖的结合部，几乎是纹丝不动，队形非常的稳定。完全达到了我那个航校高教团老教员用他自己朴素的语言所形容的编队飞行的最高境界：“就像一个人在飞两架飞机”。收好起落架和襟翼后，耳机里传来塔台指挥员的表扬声：“起飞队形好！”OK，开门红，第一炮打响了！我心中一阵窃喜，情绪有点激昂起来。要知道，编队起飞和单机着陆一样，不仅是个技术活，同时也更是个门面活，都不是那么好做的。尤其是这编队起飞，有些飞行员是因为胆小不敢跟紧，有些则是始终不得要领，所以飞了一辈子也没能把编队起飞做好。两架飞机都是用发动机最大功率起飞，即使是长机为了照顾僚机，油门没有加满，那也只是留了很少一点，因为留多了推力不够的话会直接危及长机自己以及整个编队的安全。僚机如果刚起动时就掉了队，后面便是很难再赶上的，而且搞不好队形还会越来越大，非常难看。但是，僚机前面也不敢跟太近了，因为那样会造成不敢加油门，等到长机油门加满了僚机再加就来不及了，就会导致“前赶后掉”，反而后面掉下队来。关键就是看长僚机之间的协同配合，最重要的还是僚机加油门的预见性和提前量的精确掌握。
一个良好的开端往往就是成功的一半，飞行更是这样。飞行员常说的一句话：“飞行就是飞个情绪！”这话虽然说得有点绝对了，但是经常还真是这个样，飞的好坏还真是受到了情绪的直接影响。起飞做好了，我立马精神抖擞起来，信心迅速放大到百倍。郁积了好几天的担忧、胆怯什么的统统被我抛到了脑后，像甩包袱一样地把它们都扔在了机场。飞机也变得格外的温顺，手随心动，机随手动，人机合一。按要求，我进一步缩小队形，编成密集队形，跟随长机爬高。此时，长机的轮廓已经变得非常的清晰，就连机体上密布的铆钉都能看清了。师长只要一回头，我也都能看清他被头盔和氧气面罩遮盖得只剩下的眉眼，甚至可以读懂其中的表情和含义了。
白衣苍狗，斯须改变；白驹过隙，忽然而已啊！航路和空域里面有着4~5个量的中低云，都只是一些淡积云聚集的云团而已，既没有危险也不影响做特技动作，反而平添了些许的诗情画意。地面上的人看云彩，一会儿像白色的衣，一会儿像灰色的狗。变幻莫测，美妙神奇，让人不免惊诧于大自然的鬼斧神工。而飞行员飞在天空看云彩就更是如此了，因为飞机不仅飞得快，而且爬高也快，一会儿就从云前飞到云后，云下飞到云上，很快就可以从不同的角度和高度看同一片云，看出不同的形状以及颜色来。这是地面上的人做不到的，所以是更加的千变万化，多姿多彩，令人目不暇接，叹为观止。此时，我倒无暇欣赏如此海市蜃楼般的天上美景，只是全神贯注地盯着长机编队，唯恐出现一丁点的闪失。师长带着我左右机动，找云空穿云，有一次恰巧是从云缝中穿行。一左一右两大块云团都是对流旺盛，强烈翻卷着，白得耀眼，望而生畏。因为有云作为参照物而且距离很近，所以相对运动感觉很快，飞机风驰电掣的速度顿时显现出来，是呼啸而过，甚感过瘾。让我突然想到了“白驹过隙”这句成语来，我和师长驾着的这两架银灰色的飞机，不就像两匹白驹吗？正在穿越这一道时空的缝隙。两边的云倏忽之间一闪而过，一切都只是在忽然之间而已，让人不免感慨于时光的流逝，世事的变迁。
时间很紧，我也来不及多思多想多感了，预定的高度到，同时我们也加入空域了。我看长机缓缓低头，并出现向后退的趋势来，我明白这是师长在收油门改平飞了。于是，我也向前松杆，收小油门，跟随师长一致把飞机改平，同时拉开距离扩大间隔，变成疏开梯队。这个阶段因为队形没那么小、距离没那么近了，所以我也得以稍微松了口气。但是，我知道这个过程不会太长，再过一会儿师长就要做动作了。我必须充分利用这个不长的时间，赶紧检查飞机各个系统工作，尤其是起落架、襟翼、减速板是否确实在收起位置，发动机、操纵系统是否正常。在做动作之前进行这些项目的检查是非常必要的，因为起飞阶段时间短、动作多，飞行员不及详细检查，很有可能留下什么设备使用不正确、不到位之类的隐患。这也是我们飞行员所说的“三前检查”中的最后一项，也是很关键的一项——“动作前检查”。前两项按顺序是“滑出前检查”和“起飞前检查”。
在飞行安全史上，这“三前”中的每一“前”都是教训的总结，尤其是后“两前”更是有血的教训。曾有一飞行员独自驾战斗机飞特技，起飞后忘收襟翼，进空域后做动作之前也没有检查到，就开始做特技动作。结果在俯冲速度超过800公里/小时后，一边襟翼被吹掉，飞机失去平衡，急剧滚转。最终坠毁，飞行员牺牲。
检查完后，我确信设备使用正确无误，飞机各系统工作正常后，又将主要精力用来看长机了。只见师长把我带到空域中心，调整好方向，把太阳“放”在了靠我一侧也就是我的右边90度方位。这样可以有效防止我们一会儿做到斤斗顶点倒飞时长机“进太阳”，那样我观察长机就很困难了。
“665占位！”师长发出口令，要求我占到编队半滚倒转的起始位置上。按要求，我应该稍上升点高度，略扩大点间隔，占到比长机略高、观察角不小于45度的右边位置。这个位置虽然暂时观察长机不好看，因为正高度差的情况下长机被“放”在了左三角风挡后面座舱盖的下方，一不留神就会被座舱壁遮盖而看不见，但是滚转180度过来倒飞后就反而好看了：那时的编队已经变形，由右梯队变成了左梯队，长机在我的座舱盖和风挡里面也已经移位，从左下方“跑”到了右上方。间隔略宽的目的也是为了防止滚转中间隔缩小，改平倒飞后机头遮盖长机。
“明—白！”我故意拖长声音，好像是个沉稳老练的老飞行员似的。但多少还是有些不自然，显得有点“装”，因为那份青涩稚嫩不历经沧桑岁月的洗礼、风霜雪雨的打磨以及艰难困苦的考验是无法完全去除的。
我稍微加大点油门，在向右压了一点杆的同时向后还带了一点杆，并辅助性地抵了一点右舵。动作虽然很轻微，都只是一点点，但是飞机却很灵敏，反应很快，像一只蝴蝶轻盈地占据到了长机的右后上方。
“左半滚！”师长发出正式做动作的口令来，稍等了约两秒钟，便利索地操控长机围绕纵轴向左滚转起来。
听到师长口令后，我按要领又往上加了点油门，形成明显向前冲的趋势来。这是必须的，因为双机复杂特技“上赶下掉”现象非常明显，现在不往前冲一点，马上转入俯冲时就会掉下来的。“上赶下掉”是指双机在飞特技动作时，向上跃升拉起时会出现僚机往前赶队，向下进入俯冲会出现僚机往后掉队的现象。这是因为向上跃升时长机先于僚机减速，向下俯冲时长机先于僚机增速的原因。别的双机特技动作中“上赶下掉”倒还不明显，但是在斤斗之类垂直动作中却非常明显，必须加以修正。
看到长机突然灵巧得像一只敏捷的鹞子，向左一个翻身，冲我亮出了机腹。在太阳光的照射下，银灰色的机身熠熠生辉，机翼下的“八一”军徽鲜红夺目。我恍惚之间竟觉得师长就像是战场上的连长，挥舞着“八一”军旗，大喊“跟我上”似的，让人热血沸腾，豪气顿生。跟上吧！我赶紧也向左压杆蹬舵，让飞机跟随长机迅疾地围绕纵轴滚转起来。瞬时间，天旋地转。真的是天地一起旋转起来，不是什么头晕造成的错觉。整个天，整个地，当然还有长机，都从左往右顺时针旋转起来。时间很短，也就是不到5秒钟吧，我和长机基本同步在倒飞状态改平。此时，大地已经旋转到了我的头顶，蓝天也旋转到了我的脚下，长机则是从我的左三角风挡后面的座舱盖下方，沿着我的风挡上缘“画”到了我的右三角风挡上三分之一处靠后位置。
紧接着，没容我多想什么，只见长机舒缓地伸展着双翼，又像是一只勇敢的海燕冲向波涛汹涌的大海，开始倒飞着往苍茫大地一头扎了下去。“不管风吹浪打，胜似闲庭信步”，竟是那么的从容不迫，轻松自如，高傲得让人钦佩，娴熟得令人敬仰。
拉！我不假思索，拉着驾驶杆让我的飞机也跟随长机围绕横轴旋转起来。这个时候僚机要敢拉杆，为克服“下掉”现象，必须要“走”内径，就是要比长机的旋转半径略小。这个时候飞机的速度还不够大，不抗拉，容易拉抖，拉失速，拉变态（状态异常改变，是失速的前兆）。所以僚机飞行员往往容易因害怕失速而不敢拉杆，造成掉队。另外就是这个时候长机的速度较小，相应的迎角较大，给僚机的投影比也较大，飞机看上去个头大，也是造成僚机不敢拉杆往上靠的一个重要原因。迎角是指飞机纵轴与相对气流的夹角，通俗一点说就是飞机飞行时机头抬的高低。速度大时，迎角就小，飞机看上去低着头；速度小时，迎角就大，飞机看上去头抬的就比较高。一般人总误以为飞机纵轴的方向就是它运动的方向，其实不然，我们看民航客机着陆时最明显了：机头高高仰起，飞机却缓缓下降，运动轨迹由上而下，与纵轴方向明显不一致，二者之间的夹角就是迎角。
我大胆同时又十分柔和地又增加了一点拉杆量，把长机从右边三角风挡的上三分之一处，“放”到了下三分之一处，并牢牢“卡”住。队形很稳，距离基本没变，长机几乎是纹丝不动。这说明“切”半径成功，跟住队了，“下掉”问题已经被我提前克服，根本就没有出现。
很快，我正常从前风挡和两边的三角风挡里已经看不到蓝天了，全部被五彩的大地充满。我们两架倒飞着的飞机俯角越来越大，同时速度也迅速增加，驾驶杆从原来的有点轻飘飘的变得皮实并越来越重了。我和师长协调一致，都把拉杆在“柔和”的基础上变成了“有力”，使劲拽着飞机转了起来。反俯角60度——70度——80度，90度了！飞机现在是垂直向下在俯冲了！地面相对移动很快，简直就是扑面而来。要知道，飞机可是在以近700公里∕小时的速度闪电一般地冲向大地，而且速度还在迅速增加着。当然了，这个阶段我们是不能停留的，任何超音速战斗机都不会在垂直向下俯冲时做稍长时间停留的，因为俯角太大、速度太大、高度下降太快！稍有不慎就有可能拉不出来，高度不够退出俯冲的需要，导致撞山或撞地。技术要领以及安全规定要求：从反俯角60度开始，经90度垂直俯冲，再到正俯角60度，飞机在这个总共60度角度的旋转过程中，必须要“快通过”。
师长拉着长机急剧旋转起来，我也丝毫没有落后，咬紧牙关，使劲拉着驾驶杆让飞机紧跟着加速旋转。抗荷服开始充气，气囊压紧了我的腹部和腿部，阻止我的血液加速下流，防止我的头部缺血。我知道这是载荷较大的标志，如果拉杆过猛过多，就有可能出现灰视和黑视了。抗荷服并不是万能的，它只能帮助飞行员提高1~2个G而已，再大了它也就无济于事了。单机飞特技出现灰视和黑视还好办，减少点拉杆让过载减小一些就可以消除了。但是双机飞特技就很难处理了，你减少拉杆吧，长机就跑了，跟不上队；不减少吧，两眼发黑了看长机就困难，严重时甚至看不到长机，又没法编队了。
通过了，大俯角俯冲阶段顺利通过，俯冲角只剩下30度左右了。师长下令“加油门”，我没有迟疑，柔和均匀地把油门加到了头。然后把视线从长机身上移开，扫视了一眼座舱中央仪表板上的转速表和温度表，判断发动机工作完全正常。然后稍微松了一点杆，让我的飞机往下略“沉”了一点，从之前的只能看到长机机翼上表面变为只能看到下表面，该“走”外半径了。正常情况下，这个时候僚机就不能再“走”内半径了。因为那样一是会加剧向上拉起时的“上赶”。本身双机向上拉起时就容易出现这个现象，僚机再“走”内半径自然就更加剧了“上赶”；二是会造成俯冲退出时速度不够。僚机如果始终比长机半径小，速度就会一直比长机小。等到俯冲退出需要足够的速度向上拉起时，就可能出现长机速度够而僚机速度不够的情况。为提高训练效益，在教学法研究会上研究练习实施方法时，就已经将《大纲》规定的若干个动作按照各自特点进行了组合配套。半滚倒转过来正好把速度俯冲到900~920公里∕小时，然后紧接着做斤斗或半斤斗翻转等需要过顶点的动作。僚机如果速度不够，完成后续的动作不仅是困难，而且还会危及飞行安全。
速度很快便冲过了900公里∕小时，发动机转速也达到了最大，巨大的轰鸣声顿时便响彻天宇，仿佛持续不断的惊雷滚滚而过。广袤的天地之间，两架飞机以惊人的高速疾驰着，宛若两只在竭尽全力奔跑的雄狮，按捺不住地就要一跃而起，凭雷霆万钧之势凌空扑向猎物。
“左斜斤斗！”就在师长发出这个口令的同时，他已经开始动作了。只见此时的长机又像是一只风度翩翩的丹顶鹤，非常优雅地从天地线上仰起头来，在仰角刚达到10~15度时，平伸的双翼略向左一倾，头也跟着略往左一偏，同时继续迅疾上仰，如同掠过平静的湖面飞向深邃的蓝天。留下惊鸿一瞥，似曾凌波起舞。
跟上！此时我是在长机的左后方跟队，把长机“卡”在了右三角风挡的上三分之一处。稳住，稳住！我心里暗示自己，既要拉杆跟上长机，也要防止像副大队长初次带飞我时沉不住气拉杆过急过多。贴住，贴住！我略慢于长机稍压了一点左坡度，稍微缩小了点编队间隔，让飞机牢牢地“贴”在长机的左后方。单机斜斤斗本身就是一个比较难做的动作，飞机状态变化较其它动作更为复杂，是同时绕纵轴、横轴以及立轴三个轴在旋转。绕横轴上仰旋转达到90度时，仰角达到最大，80度左右，但此时的坡度也达到了90度。飞机是歪着机头，离了歪斜地“插”向正上空。还记得我们在航校初教团初学飞行，在地面拿着风挡框或小飞机徒步演练时，是最怕教员让我们比划斜斤斗的轨迹的。因为太过复杂，确实是比划不清，一会儿就把自己整懵，怎么比划也比划不下去了。双机斜斤斗就更不好做了，尤其是内侧斜斤斗：长机向上拉起并向僚机拦“头”过来时，僚机不拉怕掉队，拉多了又很容易遮盖长机；不压坡度会间隔太小“吃”尾流，压坡度大了又会咧开间隔，自己“滑”到里面去了。而且搞不好会间隔越来越大，造成观察角越来越大，歪着头看长机越来越困难。
还行，我在内侧跟得还不错，队形只是间隔略小些，距离还没什么变化。在长机开始拉起时，我就已经看不到长机机翼的下表面了，看到的全是上表面。我操控飞机尽量还是少看到一些上表面，要力争与长机“走”同半径或是稍微外半径，防范“上赶”现象出现。
仰角拉到45度了，此时的载荷已经达到最大，超过了5个G。抗荷服里的气囊已经被充得完全的鼓起，变得如钢铁般的坚硬，把我的腹部以及腿部压迫得都有些酸胀了。长机向左斜上方急速旋转起来，我也使劲拉杆，让飞机紧“贴”在长机内侧跟着同步旋转。吱吱，吱吱的！在发动机震耳欲聋的轰鸣声中，我似乎听到飞机被拉得发出了这种怪叫声。我不确定，但这应该是机体尤其是机翼和平尾，在强大的空气动力作用下，在弹性形变范围内发生了弯曲和震颤。大过载的情况下，机体承受的看不见的空气动力非常巨大，超乎你的想象力：不光是老旧飞机，有的新飞机也是这样，就是在飞特技时金属的机体都会受到一些损伤。飞行员空中倒还没什么感觉，只是着陆后，机务人员一检查，怎么铆钉少了？或是干脆连蒙皮都被撕开或扯掉一块。历史上更有甚者，特技飞行时飞机解体，整个一边机翼飞掉，造成飞机急剧滚转，飞行员无法跳伞，最终机毁人亡。
正仰角很快达到60度了，天地线已经基本从我正常视野里面消失。飞机的状态变得更加复杂，判断起来也更加的困难了。如果是单机斜斤斗，正常情况下，我的视线需要一直向前看，应该是左边余光还能隐隐约约地看到一点天地线，而右边是根本看不到的。但此时我是双机斜斤斗，长机又是在我右侧，我的视线始终要往右看长机，所以我的眼里就只有蓝天和长机了。这是在斜斤斗的情况下，若是正斤斗的话，正仰角60度到反仰角60度之间这个60度旋转角度的过程，飞行员正常向前看的视野里面，是左右都看不到天地线的。必须往左或右偏头看天地线或是参考地平仪指示，才能知道飞机究竟处在什么个状态。
长机在我的右三角风挡上三分之一处轻轻摆动着，像是一片树叶在微风中摇曳。我知道这是有点气流在扰动，不大，不要怕，丝毫不影响做动作。我继续增大拉杆量，开始往里“切”半径，把长机“移”到了右三角风挡的中间二分之一处。因为正仰角60度以后，“上赶”现象就基本消失了，不能再“走”外半径，而应该“走”同半径，否则后面很快就会掉队了。另外，与向下阶段正好相反，正仰角60度——仰角80度（斜斤斗）或90度（正斤斗）——反仰角60度这个过程，是飞机急剧减速的阶段，务必也要“快通过”。师长肯定是要增加拉杆量的，我必须掌握好提前量，有预见性地拉杆，这样才能争取做到与师长同步一致，保持好编队队形基本不变。
是师长操纵动作柔和均匀呢？还是我的提前量掌握得好？亦或是二者都有了？反正结果是平稳通过这个大仰角60度旋转角度的状态变化急剧、速度变化急剧、杆力变化急剧的“三个急剧”阶段，队形没有大的变化，稍有瑕疵也都是在5分范围内。
反仰角只剩下不到45度了，天地线从正风挡上缘略偏左，带着30度的倾斜角，“自上而下”重新进入了我的正常视界。其实，这个“自上而下”只是相对于我习惯的头为上脚为下思维定势而言的，因为飞机处于倒飞状态，所以严格来说应该是“自下而上”。我看队形基本正常，就又柔和增加了一点拉杆量，把长机“移”到了右三角风挡的下三分之一处“卡”住。我需要开始逐渐“切”入内半径，因为一会儿过顶点后就会出现“下掉”了。我个人对“切放”半径速度或者说是动作修正量的大小，进行了一个量化，就是在30度的旋转角度内完成。从“切”转为“放”或者是从“放”转为“切”都不能太突然，否则动作太粗，人不舒服不说，队形也不好看。要渐进变化，用30度的旋转角度这个过程，来完成“切”、“放”的相互转换。这样柔和均匀，不注意看的话都看不出来，在不经意之间就由“切”变成了“放”，或是由“放”又变成了“切”。
终于到顶点了，两架飞机都由底边进入时的左坡度15度，正常变成了右反坡度30度。我的头朝下，飞机右机翼斜“插”在天上，左机翼斜“插”在地下。这么歪斜着倒飞，人很不舒服，总觉得别别扭扭的。好在时间不长，因为师长没有让长机做任何停留，只是逐渐减小了过载，让飞机的旋转变得舒缓下来。因为这个时候飞机的速度已经比较小，不“抗”拉了，操纵动作必须柔和均匀，否则就很有可能造成失速变态甚至坠入螺旋。
现在是蓝天被我们踏在了脚下，竟像是一片蔚蓝的海洋，天地线就是海岸线。而我们仿佛是两只从空中俯冲下来的军舰鸟，贴着海面，一掠而过，然后扶摇直上重新飞回天空，蜻蜓点水一般，在天海间画过一道优美的弧线，令人惊叹。我看到长机低头到了天地线以下后，便又开始大胆地“切”半径，像前面做半滚倒转一样，“走”内半径以防“下掉”。斜斤斗的后半圈与半滚倒转差不多，只是带着坡度离了歪斜地旋转，让人感觉不舒服而已。
斜斤斗做完后，师长又按配套动作的顺序做了一个左上升转弯。相比较而言，上升转弯就好做多了：坡度不大，过载不大，上升角不大，油门也不满，不急不忙的。对长机来说，上升转弯只是上升高度，调整空域位置；对僚机来说，则只是整理队形，放松精神而已。如果前面动作掉了队，便正好可以利用这个转弯角180度的上升转弯赶赶距离。因为做斜斤斗或斤斗时，长僚机的油门都是加满的，推力基本一样，僚机一旦掉了队，是无法再赶上的。只有这个上升转弯，长机的油门不需要加满，给僚机留下了赶队的余地。另外长机的转弯坡度也不大，僚机还可以在水平面上“切”半径帮助赶队。
上升转弯改出后，高度到，速度到，位置到。高度爬升到进入下一个半滚倒转前需要的时候，同时速度也减小到进入前的需要，空域位置正好也调整到中心，太阳被“放”到了我的一侧90度方位。可别小看了这“三个同时到”，这是飞行员机动灵活、领航能力强的标志，没有近千小时的总飞行时间以及数十小时以上的长机带队经历，还真是难以做到动作这么连贯、轨迹如此圆滑的。
“665占位！”师长准备做第二套动作了。
“明——白！”有了前面第一套动作的成功，我拖长声音的回答似乎已经很自然，而不是在装老练、扮成熟了。不能光是声音老成，动作也得迅速啊！我有点得意忘形了，往右压坡度的同时，猛地向上又带了一杆。结果有点不对劲了，飞机突突地抖了两下子，然后喝醉了酒似的往右上方一个摇晃，把长机忽地一下子甩到了左下方。坏了，坏了，把飞机拉抖了！现在速度小嘛，哪能这么拉呢？我赶紧松了一下驾驶杆，把两舵踏平，防止飞机带侧滑，同时把油门加上一大块。这种情况下，如果飞机再带侧滑，就会增加阻力，进一步减速，加剧抖动，甚至坠入失速螺旋。
“动作不要粗，柔和点！”师长在无线电里面提醒我，有点急促。虽然语气并不重，但我还是感到面红耳赤，有点不好意思的。怎么连占位这么简单的动作都没做好？真是粗心大意不谨慎，险些在阴沟里翻了船啊！就像是孙悟空当上了弼马温，身穿官服，坐进了衙门，像模像样的，结果得意忘形之际，一不留神转身亮出了红红的猴腚，一下子就露了馅，大煞风景，大跌眼镜。
好在飞机的状态很快被我控制住，队形也随即稳定下来。我再也不敢洋洋自得了：“小样！刚做好一套就开始骄傲，真是‘一瓶子不满，半瓶子晃荡’，搞不清自己半斤八两了？还是老老实实飞完这个起落，把每一个动作都做好了再说。绝不能再出任何毛病了，否则就等着挨尅被收拾吧！”
双机复杂特技还真不是那么好飞的，有的时候是僚机没编好队，有的时候则是长机没做好动作，还有的时候则是长僚机没有配合好，反正是稍有不慎就会出现偏差，甚至危及飞行安全。虽然后面我已经十分注意，非常小心了，但是在师长带着我做到第三套动作“半滚倒转——斤斗——半斤斗翻转”中的斤斗时，不知究竟是什么原因，当然估计主要还是我的技术问题，突然出现了一个大偏差，搞得我有点头皮发麻，差点手足无措了。
从技术角度来看，斤斗，当然指的是不带坡度的正斤斗，飞机只是围绕横轴一个轴在铅垂面上旋转360度，比斜斤斗好做。不仅单机如此，双机更是这样。然而，前两套的内外两个斜斤斗都做得很好，没想到在做第一个相对更简单一些的斤斗时却反而没有做好。
这个斤斗进入时都很正常，师长操控长机柔和退出半滚倒转过来的俯冲，高度2200米，速度910公里／小时。条件不仅完全具备，而且非常好，按照文化水平不高的老飞行员习惯用语来说就是“硬梆梆”的。我的队形保持得也很好，“走”的是同半径，跟得紧紧的。如同一个人操纵着两架飞机，我亦步亦趋如影随形地“贴”着长机，一同从天地线上有力拉起，一鼓作气形成5.7个过载。仰角60度——80度——90度垂直向上了，两架飞机在急速旋转，要快通过这个急剧减速的阶段。突然，在我不经意之间，长机旋转加快起来，我与长机之间一下子就形成了一个明显的仰角剪刀差，而且在进一步迅速增加。在反仰角60度的时候，长机忽地一下差点就“盖”到我的脑后去了。我必须使劲抬头才能在头盔前缘下方勉强看到长机。这可怎么得了？我与长机的俯仰角度差了有30多度，就是说我的旋转落后了长机30多度。这个落后可不算少了，如果是在斤斗的下半圈都还处置，因为有速度，敢拉杆，可以一杆就拉进来了。但是此时，飞机速度只有460公里／小时左右，我不敢粗猛拉杆跟上长机的旋转，害怕再次把飞机拉抖。前面占位的拉抖还好处置，毕竟是在正的平飞状态，长机也还没有开始做动作，而且当时的速度还要稍大些，有550公里／小时左右。但是现在速度又小，又是倒飞状态，而且长机还在继续旋转，一旦拉抖，飞机的状态就会变得非常的复杂。拉少了吧，长机马上就要看不到了。我已经陷入了一个进退维谷的两难境地，处置起来十分的棘手。
怎么办？到底该怎么办？其实也很好办，就是我可以要求长机停止动作即不要继续做斤斗了，而是临时改成翻转：旋转到天地线上倒着平飞时翻转过来，变成正的平飞就可以了。这是最简单、最有效也是最安全的处置办法，也是我们双机复杂特技中安全规定的明确要求。但是，那样我可就丢面子，而且是丢大面子了。因为飞机与飞机以及飞机与塔台之间的无线电通话，是全场都可以听到的。也就是说整个机场每一个无线电用户端，即指挥所、塔台、每一个正在飞行的飞行员，都可以同步收听到所有的通话。我在无线电里面一向师长报告要求停止动作，就等于向全场宣布我没有做好，出现大偏差了。那多丢人啊，还不得难堪死了！
一切都在转瞬之间，飞机风驰电掣，状态急剧转变，我实在是无暇过多思考和权衡了。不管对与错，空中飞行最忌讳的就是迟疑徘徊和犹豫不决，必须迅速做出决策并立即付诸实施。跟着！我感到还在可控范围之内，就没有使用无线电要求师长停止动作，而是一声不吭地横下一条心来，咬紧牙关决定继续跟队。
柔和，柔和，再柔和；拉，拉，再拉一点。我尽量控制住自己的恐慌情绪，屏住气，稳住神，防止因过度紧张而造成动作失常。两舵已经被我使劲踏平，消除了飞机可能带有的侧滑。因为速度小，驾驶杆变得很轻，飞机也有点发飘。长机在我风挡上的投影怎么又开始晃动起来？哦，不是长机在晃，其实是我的飞机在晃，这是飞机抖动前的征兆。不能再拉多了，否则马上飞机就会抖动失速了。我只好小心翼翼地握着驾驶杆，应该说是轻轻地拢着，慢慢往后“哄”着。仿佛驾驶杆只是个纸筒卷的，一使劲就会被折弯或握扁似的。基本原则我很清楚，就是宁肯暂时看不到长机，也绝不能把飞机拉抖拉失速。孰重孰轻一定要把握好，千万不能因小失大，为了面子而摔了飞机！
唉！真不容易啊，飞机被我拉到了一个似抖非抖的状态，但旋转角速度却是明显加快，达到了该速度下的极限。机头到天地线也就是倒着平飞时，速度减小到380公里／小时后终于停住，没有再进一步减小，而是开始逐渐增大。这个顶点的速度虽然不大，但是在正常范围内，说明我终于走出了困境，最危险的阶段已经过去了。机头迅速从天地线上向着大地划了过来，很快便转入下俯，对向大地。蓝色的天空从我的前风挡里已然完全褪去，取而代之的是五彩斑斓色调深沉的苍茫大地，座舱里的光线也从刚才的耀眼炫目变得柔和舒适。
还好，长机也一直没有“丢”，始终在我的视界范围内，并开始慢慢往回退了。哎呀，轻松多了，我再不用那么费劲地抬着头、伸长脖子看长机了。但是，我此时还不能完全松劲，还落后长机有20多度呢。也就是说还有20多度的旋转角度差在等着我去消除，而且必须要赶在俯角60度之前消除掉。这是因为一是“敢拉”。转入俯冲后飞机速度增加很快，可以大胆拉杆增大过载，加快旋转的角速度；二是“好切”。俯角60度之前长机的过载还不是很大，便于僚机使用大过载“切”进来；三是“有油门”。长机的油门已经从前半圈的满油门状态收小，这样僚机就可以利用发动机的推力差赶队了。前半圈长机不使用满油门也不行，那样它也过不了顶点。而后半圈长机是要收小油门的，否则速度增加太快太多，会造成底边超速的。而且油门会收得比较多，有三分之二左右。
速度上来了以后，驾驶杆便不再是轻飘飘的，而是变得皮实有力，拉起来也让人放心多了。油门我是一点也没敢收，左胳膊几乎伸直了，一直把油门死死地顶在了最前面。驾驶杆被我的右手握得紧紧的，同时使劲地向后拉起来。飞机被我拉得又开始吱吱叫起来了，浑身憋足了劲，像一头蛮牛似的，低着头顶住对手拼命向上挑起来。刹那间，抗荷服重新充满了气，呼哧一下鼓了起来，仿佛也是在鼓励我趁胜追击，一鼓作气赶上去。
长机在风挡上的投影已经加快后退，长宽比也明显减小，看上去没那么长了。很快，也就是十秒钟左右的时间，在反俯角接近60度的时候，长机终于重新被“卡”回到右三角风挡里面的中三分之一处，我的飞机反俯角也与长机趋于一致，两架飞机纵轴“剪刀差”消除。到底还是归位了，“三好”——距离好，间隔好，角度好！我稍微松了一口气，内心暗自庆幸刚才油门没有收，否则在消除“剪刀差”的同时，肯定是要掉队的。因为我的过载使用的较大，会导致诱导阻力急剧增加，影响到飞机的增速。虽然暂时速度并不比长机的小，但是加速度没有长机的大，跟不上长机增速的节奏，没有长机增速快，随后必然会很快就落下距离的。
飞机的诱导阻力是由机翼产生的，始终与升力成正比。升力越大，诱导阻力就越大。飞行员拉杆增加过载的同时，也增加了升力，更增加了诱导阻力。尤其像歼六这样采用大后掠角、小展弦比机翼的飞机，诱导阻力更大。这也是为什么歼六飞机“不抗拉”的主要原因。
出了这么两个偏差之后，后面的一切就比较顺利了，再没遇到什么意外。不管师长做什么动作，是滚转还是翻转，是正飞还是倒飞，是俯仰机动还是横侧机动，我都跟得紧紧的，全在5分范围内，绝对称得上是个“铁杆僚机”。
作为一个飞了3000多小时的老飞行员，担任师团领导干部多年的飞行骨干，师长飞的确实很好，功夫老到，功力深厚，一杆一舵都是那么的精准到位，干脆利落，没有丝毫的拖泥带水，一气呵成。双机复杂特技这样如此刚猛的“三个急剧”飞行课目，竟然被他也能演绎得如此柔和均匀，行云流水一般，充满了诗情画意。真是把技术变成了艺术，把飞行当做了步行。
而我，作为一个刚分到作战部队、尚处于改装阶段的新飞行员能飞成这样，应该说已经是非常不错的了，尤其是跟师长能飞成这样就更不容易了。因为跟大领导飞，不仅要靠高超的飞行技术，还得要靠过硬的心理素质。不少飞行员包括一些老飞行员，甚至是个别达到一定级别的飞行领导干部，平常飞得都挺好的，但就是不能跟大领导飞，一飞肯定“砸锅”。其实主要就是因为心理素质不过硬，临门一脚腿软，关键时候拉稀。
着陆下飞机后，享受到首长待遇，和师长一起坐在小轿车里，从停机坪返回塔台。我按捺不住喜悦的心情，话也多起来，大胆地跟师长交流起刚才空中动作的感受来。到了塔台，我们刚一走进飞行员休息室，团长和大队长以及副大队长就都围了上来，一个个毕恭毕敬的，听师长给我讲评。
师长满脸笑容，看起来心情非常愉快，的确是十分的满意。他喝了口水，站在那儿，用都并拢着五指的两个手掌，分别代表长机和僚机，生动形象地比划着我们刚才空中飞行的队形、态势以及轨迹。这是飞行员特有的动作，在航校初教团刚学飞行时曾是那么地让我痴迷，感到神气极了。师长先是表扬了我做得好的几个动作，然后就说到问题上了：第二个半滚倒转前占位动作太粗，小速度情况下不能那样操纵飞机，容易危及飞行安全。后面的半滚倒转做的还可以，就按后面的做。
几分钟，师长讲完了，最后还特意加强了语气：“嗳，飞得不错！”旁边的团长和大队长都很高兴，尤其是副大队长就更兴奋了，都笑得把两只小眼眯成了两条缝。他那么高兴是对的，因为我的双机复杂特技是他亲自带的，我飞得好说明他带的也不错，教员技术本身就很过硬，名师出高徒嘛。我有时候经常在想，其实，我们这些看上去粗粗拉拉的飞行员，有的地方还真有点像知识分子，特别是比较爱面子，很看重自己的专业技术。
我当然也是更更的高兴了，多有面子啊！能得到师长这样的表扬，为团和大队都争了光。但同时我也有点糊涂了：师长怎么没说我那个斤斗呢？那么大的“剪刀差”，偏差可是不小了。哦，对了，对了，师长肯定是根本就没看到，因为那个时候他正在集中精力做好长机动作。对长机不是这样的要求吗：做好自己的动作就是对僚机最好的照顾。斤斗这样接近飞机性能极限的动作，过载大，动作量大，状态变化急剧，几乎牵扯了师长的全部精力，所以他没能回头看到我那么大的偏差也是很正常的。我禁不住心中一阵窃喜：既然师长没看到，那我也就不主动说了，毕竟不是什么好事嘛！
时光荏苒，岁月如梭。记忆的长河蜿蜒曲折，肆意流淌，虽从未停止，也不曾干涸，但毕竟已是历经数十年的沧桑。风霜的磨砺，雪雨的冲刷，有些地方清澈见底，有些地方便难免泥沙俱下，浑浊不清了。然而，我跟师长飞的这个双机复杂特技起落，不论任何时候回想起来，都始终记忆犹新，一切宛如昨日，仍旧会心潮澎湃，甚至热血沸腾的。因为这个起落，不仅是让我提高了技术，锤炼了心理，同时也更让我从师长身上学到了作风，那种战斗机飞行员特有的不畏艰险、勇敢顽强的作风。所以我后来当上师团飞行领导干部后，都是一直以老师长为榜样的，带头指挥，带头任教，带头飞高难课目，带头执行重大任务。甚至我在当飞行团长时，还对自己提出更为严格的要求：“降一级干，降两级看”。就是虽然我已经是团党委副书记、一团之长，级别不低了，但是航空兵团工作的特殊性以及飞行团长本身就是一个飞行员，就应该要求自己干工作要像副团长那样，扑下身子真抓实干；看待自己要像大队长（营长）那样，保持谦虚谨慎，戒骄戒躁，别总把自己当个多大的官似的。