第一个考起落（下）

确信起落装置一切正常，可以进行着陆之后，我在无线电里面报告塔台飞行指挥员：“65起落架放好，着陆！”同时又检查了一遍速度。这个时候速度容易小，因为放下起落架后飞机减速很快，如果油门加慢了或是加少了，飞机很快就会减速掉高度，直接危及飞行安全。

“检查好，正风2米！”按照约定俗成的套路，指挥员在提醒我检查好起落架的同时，也向我通报了气象条件。正风2米非常适合做着陆，风速过大或没有风的情况下做着陆都不太好做，前者会导致飞机下滑着陆减速过快，后者恰好相反会导致减速过慢。风不大，而且又很正，下滑着陆时飞机的减速比较均匀，下滑线、下滑点以及下滑方向都比较好保持。

我沿机头左侧往左下方观察地标，判断进入三转弯的时机。那个熟悉的河湾已经进入了我的眼帘，在它的上方进入三转弯正好。其实，说是个河湾，但谁也不知道在多少年之前便早已干涸，被风沙侵蚀得只剩下瘦骨嶙峋、沟壑纵横的河床了。看上去竟有点触目惊心，仿佛是戈壁大漠身上的一道致命的伤疤，流干了血液，再也没有任何生命的迹象，只是在无声地诉说着这里曾经沧海桑田的变迁。时机到，我没有迟疑，柔和地向左压杆，参考地平仪形成了45度的左坡度。然后向右后方带住驾驶杆，防止飞机的坡度进一步增大和掉高度。同时把油门稍微往上顶了一点，坡度45度转弯时飞机的速度一不留神就会减小，所以宁肯加点油门哪怕速度大一点，也不能让它小下来。

飞机围着河湾转起弯来了，天地线在我眼前的风挡框上由原先的水平状态向右倾斜了45度，感觉坡度比较大，人似乎半躺在了天地线上。此时，保持飞机的飞行状态很重要，所以我的注意力分配以地平仪为主，把坡度严格“卡”在了45度的刻度上。另外，适时适当分配出部分精力检查高度、速度以及航向，判断改出三转弯的时机。三转弯改出的时机比较重要，直接影响到四转弯的位置以及未来下滑线的高低。飞机在倾斜状态下，看地标更容易一些，不像在平飞状态时机头以及机身会遮挡住飞行员的视线，飞机下方一定范围内的地标是看不到的。也正是因为如此，我感觉飞机相对地面的运动都有些加快，视线的余光看到一个个地标刷刷地飞逝而过。

转弯角100~105度的时候，我一面反杆反舵减小坡度，开始退出三转弯，一面稍微收小油门减小速度，转弯角120度时正好把飞机完全改成平飞。三转弯改出，我随即放下襟翼，同时有预见性地向前按住驾驶杆，防止飞机因为升力增加而转入上升，因为此时我需要的是下降。在我的操控下，飞机十分温顺，听话地转入了2~3米／秒的小下降率下降状态，缓缓地开始下降高度。

我迅速扫视了一眼起落装置信号盒，看到襟翼放下信号灯已经燃亮，便又向塔台报告：“65襟翼放好！”“可以着陆！”指挥员回答道。开始进入关键阶段了，我不敢有丝毫的松懈，抖擞起精神来，集中几乎全部的精力循环检查“跑道——高度——速度”、“跑道——高度——速度”。看跑道，主要是为了掌握进入四转弯的时机，另外还要判断未来下滑线的高低，及早进行适当的调整；看高度表，是为了控制进入四转弯的高度；看速度表，是为了调整合适的进入四转弯速度。

当跑道水平观察角还剩10~15度的时候，我没敢丝毫耽搁，赶紧柔和向左压杆，形成了30度左右的坡度，操控飞机四转弯。就起落航线而言，四转弯非常重要，是飞机进入着陆前的最后一个转弯，关键就是能否对正跑道，其次就是下滑线的高低。四转弯首要的便是进入时机，不能早也不能晚。早了晚了都会影响到改出时一次对正跑道，给后面的下滑着陆带来很多麻烦，增加很大难度。四转弯的标准转弯角是60度，压完坡度后，我就开始判断进入时机的早晚。早了就要减小坡度，晚了就要增加坡度，需要及时调整，防止造成积累误差越来越大。

进入四转弯的时机还可以，跑道水平观察角和飞机相对跑道延长线的距离均匀一致地减小，所以我没做什么修正，只是保持着30度的坡度正常转弯。四转弯后段，跑道已经从左三角风挡里面顺时针移动到了正风挡里面。我注意用瞄准具镜片的上下1∕2处往跑道头画弧，并且开始密切关注起跑道垂直观察角的大小。跑道水平观察角剩余5度时，我杆舵一致地开始改出四转弯，并将跑道头卡在镜片的1∕2处。在反杆反舵的同时，把油门收到了小于7000转∕分，来不及一下子准确收到教员说的6700，先收下来再说，一会儿再仔细调整。这个阶段的重点是一次对正跑道，其次是对好下滑点，再次才是调整速度。

方向很正，飞机正对着跑道；左右位置也是好的，正骑在跑道延长线上；高距比也正常，比1：10的标准略高。这也是我们的习惯做法，就是“上段线不能低，下段点不能靠前”。下滑上段如果下滑线做低了，会造成后段速度小、高度低，导致飞机目测靠后和方向偏差不易发现；下段如果下滑点靠前了，也就是我们刚飞歼五时易犯的100米下滑点靠前的毛病，会导致“拉开始”走上线，拉平高，不敢收油门的话就会造成着陆速度大，收太多的话又会造成着陆速度小，火候很难把握好。所以，四转弯改出的基本原则就是“宁高勿低”，甚至要特意做的比正常稍高一些。用一些老教员通俗的话来说就是“四转弯改出就‘硬梆梆’的，看起来就放心！”

用这种高吊线下滑的确是比较舒服，看跑道好看，方向好修正，速度也不难调整。但是要注意的就是下滑转速不能带大了，速度要早调整。所以，我在飞机下滑状态稍微稳定下来后，就把油门进一步收到了教员所说的6700转∕分，开始控制飞机保持350~370公里∕小时的速度等速下滑。

四转弯改出后的下滑注意力分配，与四转弯进入之前的“跑道——高度——速度”不同，已经不需要过多看高度表了，因为一是高度一直在下降，是个变化的过程，再多看意义不大；二是判断高度需要以目测为主，高度表只能是作为参考了。所以四转弯改出后的注意力分配是循环检查“跑道——速度——转速”、“跑道——速度——转速”。看跑道，是为了判断并保持下滑线、下滑点以及下滑方向；看速度，是为了调整控制适宜的下滑速度；看转速，是为了保持能够维持所需速度的转速。转速不固定好了，速度就是假象，一会儿就会改变的。

飞机稳稳当当地对向机场下滑，镜片1∕2处牢牢地“卡”住了跑道头，机头就像一把锥子，“扎”在了跑道头后面50~70米处，几乎是一动不动。如同一只丹顶鹤，张开双翼，几乎纹丝不动，非常优雅地滑向一泓平静的湖水。湖面也是微澜不惊，更显安详静谧。

高度缓缓降低，300米，200米，已经到150米了，非常顺利。指挥员一句话都没有说，这既是考核的“两不”要求：“不指挥，不提醒”，同时也说明我做得还可以，无需指挥员说话了。说是“两不”，但是在你做不好的情况下，指挥员还是要说的。因为一是偏差大了起落会很难看，影响航校的面子；二是偏差大了就会危及飞行安全，导致严重后果。

“注意防止下滑点前移！”指挥员没说话，我自己在心里先说了，这是我在对自己进行心理暗示。通过十几个加工起落的“带着问题去飞”，以及无数次的地面徒步演练，我已经有了深刻的记忆，并且形成了条件反射。高度到100米时，我又暗示自己：“稳住，稳住，不要动！”然后按照教员教我的“高度100米时要有意把点往后对一对，这样‘拉开始’有拉头”的技巧，又有意向前稳了一下杆，把下滑点向后移了20~30米。即刻，我感到飞机突然加快下沉，地面忽地向我迎面扑来，“平静的湖面”变成了“嶙峋的山谷”，脚下的戈壁滩看上去已不再平坦，一些沟壑和干涸的河床居然刀刻斧凿一般，面目狰狞，咄咄逼人，仿佛地底怪兽张开了犬牙交错的血盆大口，想要吞噬掉任何敢于低高度掠过上空的东西，无论是小鸟还是飞机。

“不要紧张，不要紧张，都是正常的！”我进一步暗示自己，防止一紧张猛带一杆，把下滑点拉到前面去，又犯了初飞歼五时的毛病。咬紧牙关，硬着头皮，继续往下下！

为什么既然已经克服了歼五100米下滑点靠前的问题，但在考起落时又会对正常的印象感到不舒服、差点又犯了老毛病了呢？这主要是因为歼五和歼教五两个机型印象的混淆和干扰，用《飞行心理学》上的术语来讲，就是“飞行技能的负迁移”。不同的飞行技能之间存在着相互的影响和干扰，如果前一种已掌握的飞行技能，对后一种飞行技能的掌握起到促进和帮助作用，那就叫“飞行技能的正迁移”；相反，如果起到的是扰乱和削弱作用，则称之为“飞行技能的负迁移”。毕业考核的前几个飞行日，我们是歼五、歼教五混飞了，尤其是最后两个飞行日，我飞的全是歼教五。所以，在脑海里歼教五的下滑印象占了主导地位，并在考起落时对歼五产生了飞行技能的负迁移。

道理都明白，但是在高速下滑的飞机里面实际做好可并不是一件易事啊！因为，从四转弯改出到飞机落地，总共不过才区区的40秒钟时间而已。好在我还是有着坚定顽强的革命意志和英勇无畏的战斗精神，又坚持了3~5秒钟，终于没有让下滑点前移，始终保持在了正常的位置上。

高度30米，我最后检查了一眼速度，约300公里∕小时，正常。于是便把视线从座舱里面完全转移出来，集中到跑道头后面约50米处。飞机马上就要落地了，飞行员已经没有过多的精力再来回看跑道和检查座舱仪表，而且由于仪表存在一定的延迟性，对高度和速度的判断也不能再依靠仪表了，只能是以目视判断为主了。

我感到飞机的劲头还是比较足的，便试探性地收了一点油门。这个时候我是没有精力再把视线转移到座舱里面看转速表，判断收了多少油门，只能是凭经验、靠感觉了。着陆收油门要求体现“早，少，巧”，即早收，少收，巧收。收油门时机要早，正常情况下在高度30米左右就要试探性地收一点，如果飞机往下坐，说明收早了、收多了，就停一停，等一等再收。如果飞机没什么反应，那就说明收的正好，那就继续收；收油门要少量逐次慢慢收，不能一下子收太多。一旦飞机速度小了，你再加油门都来不及了，因为发动机加速性没那么好，需要一定的时间转速才能跟着油门增上来；收油门要讲究一定的技巧，不能要么就不收，要么就一个劲收，要收收停停。

飞机的速度还可以，收了一点油门以后并无明显的减速感觉，这就说明还可以继续收。于是我左手握住油门杆慢慢地向后收着，动作非常地柔和，生怕一下子收多了，飞机忽地坐了下去，拉都拉不起来。

越来越接近地面了，飞机向前运动的速度很快，下沉的速度也在加快，但是从跑道垂直观察角来看，两个速度还是相匹配的，飞机正在沿着正常的下滑线对着跑道运动。高度7~8米了，这是“拉开始”的高度，也就是要把下滑直线变成下滑曲线，逐步把飞机从下滑状态拉成平飞状态了。此时，我感到飞机的位置还可以，但是机头有点向右带交叉，便一面向后柔和有力拉杆，一面稍微往左边扳住杆，同时抵上一点左舵。除了向后拉杆以外，其它的动作量都非常小，从外界是根本看不出来的。

机头从低垂状态被我缓缓拉起，从跑道头后面逐渐移到跑道里面，沿着整条跑道划过，然后微微仰起，把跑道压在了腹下。那么的均匀，如此的圆滑，十分的流畅，划出了一道优美的曲线。在跑道头后面50米左右的位置，飞机被我“一米拉平”，转入短暂的平飞状态。这个所谓的“一米”，其实是个非常模糊的概念，因为它远远不止度量衡里所说的1米的高度，至少也有得有4~5米。具体多少据说从来也没人去用仪器设备测量过，但从教科书到飞行员之间的心口相传，都管它叫做“一米”高度，所以有的教员就开玩笑说这是“航空米”。

在“拉开始”到“一米拉平”的过程中，按要求，我的视线也在逐步转移，从机头正前方向左，一直转到机头左侧30度左右的位置，基本上是贴着机头左侧看在左前方30~40米处的地面。这个过程也是我们飞行术语上所说的“转移视线看地面”。这个转移视线的过程也是一个被动转移的过程，因为你不转移也不行，随着机头的逐渐仰起，从前方看跑道越来越困难。到“一米拉平”时，机头已经把前方跑道全部遮挡住，从前方跟本就看不到跑道了。视线从前方逐步转移的结果，只能是从左侧方看着跑道边，来判断高度、速度和方向了。当然从右侧方看地面也是可以的，但正常人的习惯都是从左侧看出去，因而也就都要求从左侧看地面了。

在“一米拉平”的过程中，我右手握住驾驶杆一直向后柔和有力地拉着，拉杆量不小，拉杆力倒不大。用教员们心口相传的通俗的话来说，就是“抻着”，像抻橡皮筋那样，既要使劲拉，但又不敢使太大劲，怕把橡皮筋抻断了。在拉杆改变飞机俯仰状态的过程中，还要注意飞机的横测平衡，拉杆要正，不能带坡度，不然飞机方向就会产生偏转，落不进跑道或是落进跑道后又偏出跑道。我的左手一刻也没有停留，一直在不断地但又很缓慢地少量收着油门。拉平的时候感到油门已经收到底了，看到飞机的劲头也依旧正常，心里也就有把握了，这说明我的整个拉平减速都正常。我又使劲向后拉了拉油门，确实把油门收到了最后。

这时，飞机已经完全转入了“一米平飘”状态，也进入了跑道。左右位置好的，正骑在跑道中线上，只是我感觉飞机的纵轴有点向左带交叉了，不明显，但我就是有这种感觉，估计是前面向左压了点坡度造成的。条件反射，也不容我多想多分析了，就抵上了一点右舵，把驾驶杆也有意识地往右扳了一点劲。“一米平飘”，作为歼五、歼教五飞机的性能，大约是100~150米左右的平飞过程，然后飞机再继续下沉，直到接地。歼六以上的飞机因为性能关系，着陆时就没有这个过程，而是“一米拉平”后飞机紧接着就继续下沉，只有“一米拉平”而没有什么“一米平飘”了，飞行员戏谑地称此为“乌鸦落地”。

“一米平飘”不太好做，对飞行员的技术要求较高。因为这个阶段飞机的油门已经收光，发动机处于“慢车”状态，推力最小，飞机减速很快。要维持飞机短暂的平飞，就只有靠不断拉杆增加飞机的迎角也就是飞机纵轴与相对气流的夹角，并且还要使之与速度的减小相对应起来逐渐增加。这对飞行员来说，难度就比较大了，不拉杆不行，飞机维持不了平飘就会吭哧一下掉了下去，接地重不说，还很难看；拉杆多了又不行，飞机会飘起来上升高度，鼓起来一块，也是十分难看。飞行术语管这叫做“拉飘”，着陆偏差之一。

我屏住呼吸，不敢有丝毫的分神，成败就在此最后一举了！视线紧盯着左前方的地面，柔和向后带住杆，并不断增加带杆力，以此来增加飞机迎角。不敢感觉出拉杆行程来，那样就会拉杆量偏大，导致拉飘。其实还是有拉杆行程的，只不过很小，感觉不出来而已。

飞机也就是平飘了两三秒钟的时间吧，我看到左前方的地面开始上浮，说明我的飞机开始下沉，平飘结束了。不假思索，没有迟疑，我立刻从带杆改成了拉杆。动作不能慢，否则的话飞机下沉量大了以后再拉杆就来不及了；动作也不能粗，否则的话又会把飞机“拉挂”了，就是飞机不下沉了。此时因为速度已经比较小了，把飞机再“拉飘”的可能性几乎不存在，但是还是很容易被“拉挂”的。

机头高高仰起，如同雄鸡迎着日出在引吭高歌。我从左侧能看到的跑道也越来越少，只剩下一个三角形也就是半个篮球场那么大小的丁点了。这个时候判断和保持方向是比较困难的，不像下滑的时候可以看到整条跑道，方向偏差比较容易看出来。所以我以主要视线紧盯着能看到的不长的跑道边，尤其是密切注意它的相对运动方向，仔细判断到底有没有细小的横测偏移，以便及时发现并迅速制止。

拉杆是不能停的，只要飞机不接地就要一直往后拉，哪怕是看不出飞机下沉来。早在初教团刚学飞行的时候，我就总是犯这个毛病：拉平后下沉量大，拉杆不及时，飞机接地重。后来一个年轻教员的一席话一语道破天机：“飞机在高速运动中的下沉是不明显的，很难看出来。能明显看出来的下沉量都是已经很大的下沉量了，再拉杆就来不及了。所以拉杆一定要有预见性，你要想到飞机在拉平以后每一刻都是在减速的，为维持平飘或是控制缓慢下沉，都是需要你在每一刻都要增大飞机的迎角。驾驶杆应该是不停地往后拉的，只不过拉的量很小而已。所以说，这个拉杆有一定‘蒙’的成分，只要飞机不飘，你就往后拉！”听了他的话，我是犹如醍醐灌顶，仿佛大梦初醒，他是既给了思想，又给了路径和桥梁啊，照此办理！我很快就尝到了甜头，“蒙”了几个起落后，还真的掌握了这个关键的着陆技术，目测前后（即飞机着陆位置靠前或落后）不说，起码每次都能拉个“轻两点”（即两个主轮先行着陆时很轻盈）来。所以，我的驾驶杆一直没有停顿，飞机下沉后始终是被我柔和均匀地向后拉着，感觉就快要拉到肚皮上了。飞机越接近地面，下沉量就越小，最后小得几乎就看不出来了。

怎么还没有接地呢？我有点着急了，也不能总是这样飘飞啊，马上随着速度的迅速减小，升力也是急剧下降的，等会儿突然下沉了可就麻烦了，因为驾驶杆都快拉到最后，再没什么拉头，只能眼睁睁地看着飞机吭哧一下掉下去了。可再仔细一看，飞机明显减速，机头也要往下掉，高度却还是没变，仍在那儿“飘”呢？哦，原来飞机已经非常轻盈地接过地了，只不过是轻得让我都没有立刻感觉出来而已。

“收襟翼，连续！”正当我继续带着杆，慢慢放机头，让前轮也轻轻接地的时候，安静了好大一会儿的耳机里终于又传来塔台指挥员的口令，他这是按计划指挥我连续起飞。为提高训练效益，从航校到作战部队，专门飞起落航线时都是连续起飞，一般是连续飞4个起落航线。就是飞机着陆后，趁着速度还没怎么小下来，就尽快把油门加满，等速度增够的时候，再次操控飞机离陆。我们这次是毕业考核，就不需要飞这么多了，计划只是做了3个起落航线。前2个是正式考核的，后1个作为备份。如果前2个有没做好的话，后面这1个就算是补考了。如果前2个都做好的话，后1个就不要了，只飞2个就可以了。

听到指挥员的口令，我在注意保持滑跑方向的同时，收起了襟翼，然后果断地加满油门。飞机虽然不像起飞时加速那么明显，但因为“起点高”，起始速度就很大，所以依旧是迅疾如电，呼啸生风，很快就积蓄够了力量，再次以雷霆万钧之势冲上天空。恰似一只海雕，沿着一道优美的曲线，蜻蜓点水一般轻盈地掠过碧水丰盈的湖泊，两爪轻触水面便顺势抓起一条鱼儿，然后振翅奋飞，扶摇直上九天。

有了第一个起落的基础，第二个做起来就更是驾轻就熟，轻松加愉快了。依旧还是那样顺利和完美，航线标准，轨迹圆滑，数据严格，尤其是下滑着陆“三好一轻”，即高度好，速度好，方向好，接地轻。所以，第二个起落着陆后，指挥员就没有让我再连续起飞做第三个起落，而是指挥我刹车减速。没那个必要了，既耽误时间，又浪费资源。

下飞机回到塔台休息室后，我按捺住心中的阵阵狂喜，脸上故作平淡，一副宠辱不惊的样子。接受了教员的表扬和其他几个学员的祝贺，也没敢只顾高兴了，因为后面还要考核一个特技呢，还得赶紧准备准备。别高兴得太早了，后面的特技飞不好，最终结果还是功亏一篑！

后面的特技是学校的技术检查主任在歼教五上考核我，他是我们大队的老大队长，比较熟悉，所以也不太紧张，飞得更为轻松，于是便又得了个5分。双喜临门，起落、特技两个5分，毕业技术考核最终完美收官，为我3年的航校生涯画上了一个圆满的句号。

教员和学员们都是没有太多的溢美之词，只是诚挚地表示祝贺，说了“飞得不错啊”、“可以啊65”之类的话语。倒是一直坐在塔台负责记录每一个起落时间的计时员小郭说了一句惊人之语：“65的那两个起落最好，可谓完美无缺！”。哈哈，千万别小看了这个身份只是个战士的计时员，他是陕西人，爱看书学习，喜欢思考问题。在我们这些飞行学员整天忙于飞行，还没有完全搞明白什么叫“气质”的时候，他已经开始琢磨上这个当时刚刚时尚的话题，并对我们大队剩下的20个学员品头论足上了，而且居然还把我评为最有气质的。

“天将降大任于斯人也，必先苦其心志，劳其筋骨，饿其体肤，空乏其身。”二十岁左右，是青春的岁月，花样的年华，本应有着同龄人那样花前月下的浪漫，卿卿我我的甜蜜，可命运却把我们安排到了大西北的戈壁滩，送进了大漠的深处。让我们远离故土，远离亲人，甚至远离了现代文明。然而，就是在这样一个人烟稀少、条件艰苦、枯燥乏味的地方，我们无怨无悔地付出了3年的美好年华。在这1000多个日日夜夜里，接受着严格的管理，经历着紧张的训练，面临着危险的飞行。但正是这种炼狱般的生活，魔鬼集中营似的训练，才让我们得以凤凰涅槃，能够破茧化蝶，最终变成了一只翱翔蓝天的雄鹰，敢于叱咤风云，善于搏击长空。戈壁锻炼了我们强健的体魄，大漠培养了我们顽强的作风，蓝天铸造了我们坚韧的意志。感谢多舛的命运，感谢严峻的挑战，感谢所有的苦难！