飞行指挥员（七十八）

“团长：369现在距机场还有50公里了。”这是领航股长在向我报告，他也一直守在标图桌旁，和钱副团长一起盯着雷达标图呢。这也是领航股长在飞行时候的主要职责，那就是随时都要掌握每架飞机的位置，给飞行指挥员的调度提供正确的意见和建议。

“369现在高度、速度？”我必须要连续不断地掌握369的位置、高度和速度，只有这样才能定下让他应急放起落架的时机。

这个时机还是比较重要的，你早了不行，晚了呢？也是不行的——

早了，会损失高度，给后续的处置带来不利。这个起落架一放下，飞机的阻力会即刻增加，而且增加的还是比较多的。这个时候飞机只有一台发动机工作，维持飞行已经是勉为其难了：保持下降倒还可以，保持平飞就已经有些困难了，更不要谈什么上升了。这是在起落架还没有放下的情况下，如果起落架放下了，那就很难再保持稳定的平飞了，更不可能再去上升多少高度了，基本上就只能是下滑了。所以，起落架一旦放下，就不要再指望还能上升什么高度了，平飞也是不行的，飞机就只能是处于不断下降的状态了，它的高度会越来越低的。那么，“飞机的高度越来越低”又意味着什么呢？“飞机的高度越来越低”就意味着如果起落架放早了，也就是这个开始“低”的时机早了，飞机就有可能飞不回机场了。“飞不回机场了”，那不就只能是场外迫降或跳伞这两种结果了吗？

我们这种机型，大后掠角、小展弦比，生来就是为了高空、高速飞行的，它的空滑迫降能力是很差的，小速度性能也不行，该“小”的时候小不下来，着陆速度是很大的，所以场外迫降也是很难成功的，结果基本上就只能是机毁人亡。这个很好理解，你着陆速度大就需要很长的滑跑距离，在场外迫降也就是需要更长的平坦地带供你着陆后减速。这上哪儿找去啊？又不是在草原或者是戈壁滩上，哪有那么长的平坦地带供你去大速度、长距离迫降啊？还有，你的起落架已经应急放下来了，再也无法在空中收起来了，怎么去场外迫降啊？十有八九就会在迫降时折断起落架，造成飞机翻扣，导致灾难性的后果。因为三个起落架可能不是同时折断的，所以在折断主起落架也就是左、右起落架某一个的时候，飞机马上就会在巨大的偏转力矩作用下翻扣过去的。也正是因此，我们规定飞机在场外迫降的时候必须收起起落架。

跳伞的结果，应该说最好的结果也是机毁人在——飞行员虽然保存了下来，但是价值昂贵的飞机没了，也许还会带来无法估计和估量的地面人员的伤亡和财产的损失。

那么，这个起落架还能不能收起来呢？发现放早了再收起来不就完了吗？答案是“不行”，这条路你也是行不通的！因为这个应急放起落架天生的还有一个不好的地方，就是放了就不能再收了，不像正常放起落架那样，放了以后还能再收起来，一看高度不够了、速度偏小了，还可以把起落架再收起来，减小飞机的阻力，继续保持高度或者是上升高度，这个应急放起落架一旦放了下来，就无法在空中再把它收起来了，这也就意味着高度只能是不断地低下去了。所以，你应急放起落架千万不能早了，早了就失去了后续处置的余地，有可能陷入万劫不复的被动局面，导致灾难性的后果。

“大后掠角、小展弦比”是指飞机的机翼特点。飞机的机翼，也就是飞机能够产生升力，飞上天空的主要装置。一般人认知，都是知道飞机能够飞起来是因为它有机翼，就像是鸟有着翅膀那样。然而，许多人却不知道，飞机的升力虽然主要是来自于机翼，但是机身却也是可以产生部分升力的，只不过相对于机翼来说少了许多，只是占了较少比例罢了。

“大后掠角”是指飞机机翼的前缘向后倾斜得多，向后倾斜得比较多，就可以飞得更快。而能够飞得更快，从某种意义上来说也就可以飞得更高。这就好比鸟在俯冲高速飞行的时候要收起翅膀或者是把翅膀收的更靠后一些，以减小阻力，利于增速，而不是像低速度在空中翱翔的时候是要尽可能地张开翅膀，让双翅的前缘基本上都呈一条直线并与自己的身体成90度状态。

“小展弦比”则是指飞机机翼的翼展与翼弦的比例小。“翼展”是指飞机两个机翼的翼尖之间的距离，“翼弦”则是指机翼前缘到后缘的平均距离，“展弦比”则是指翼展与翼弦的比例。“小展弦比”这样的机翼也是为了适应高空高速飞行而设计的，优点是能够飞得快、飞得高，但缺点却是产生的升力小，飞机空滑性能不行。简单的理解就是“宽大”与“窄小”的关系，宽大的机翼肯定升力要更大一些，更有利于飞机的滑翔。这就好比是天鹅和大雁翅膀张开了，虽然动都不动，但是却可以滑翔得很远，而家鸭和土鸡却任凭你翅膀怎么扑腾，都飞不了多远的。

这是起落架放早了不行，那么晚了呢？晚了也不好，也会带来不利的影响，虽然不像早了的危害那么大，但是也不容忽视，也需要我们注意。放晚了会造成飞行员着陆前的负担偏重，有可能精力不够用，因此而发生别的问题。本来，飞机在着陆前飞行员需要做很多工作，比如说寻找跑道、建立航线、放下起落架和襟翼等着陆装置，还要检查这些着陆装置是否正常放下或是工作，还有力臂调节器是否调节到“大力臂”、自动刹车压力是否解除、主冷气压力是否正常，等等，等等，这么多的事情已经是消耗掉了飞行员很多精力或者说是绝大部分的精力，而这个时候你还要再去让他应急放起落架，的确是有可能超越他的极限，最后因精力不够用而导致发生问题。应急放起落架手续相对正常放起落架动作更多，更为繁琐，多出的那么一个动作还真的有可能就成为了压倒“骆驼”的最后一颗“稻草”。这可不是什么危言耸听，在我们空军的飞行安全史上可是不乏此例，所以，对此我们不容忽视，还是要认真对待的。

“369高度5200，速度550。”369回答了我的询问。

“369准备在距机场30公里的时候应急放下起落架。”我把基本打算通报了369，好让他早点做个心理准备。然后我又不放心，又在无线电里面追加了一句：“高度、速度保持不困难吧？”

“啊都还可以，能保持住。”369的回答又给我吃了一颗“定心丸”，让我对他的状态保持放下心来，不再过多担心他会因此而丢失飞行状态了。

“团长，369现在距离30公里了，让不让他应急放起落架啊？”在雷达标图上看到369距离机场30公里的时候，钱副团长一面向我报告，一面用一种请示的口吻在提醒我。由此也就是通过钱副团长凝重的表情可以看出，什么时候应急放起落架这个决心也不是那么好下的，因为它直接影响到后面的下滑着陆，并直接关系到了着陆的安全。

“再等等吧，再近一点再放，防止‘左发’再停车了，那可就没有高度了！”我转过脸来对着宋副参谋长和钱副团长，征求着他们的意见，面对如此复杂的局面，我以前也从未遇到过，基本上完全是按照《特殊情况处置》的要求在处理，所以心里也没有什么底，这个时候也是非常需要得到他们的支持和帮助的。

原来的确是想着在距离30公里的时候应急放起落架，但是当到了30公里的时候我却又动摇了，想再近一点再让369放了，这主要是考虑到“左发”后面会不会也停车了。如果“左发”后面肯定不会停车的话，那么以这个距离和这个高度、速度来应急放起落架是正好的，是正合时宜的。但是，可但是，如果后面“左发”也跟着停车了呢？那么这个时候放起落架可就是太早了，飞机就会因为在推力完全丧失而阻力又急剧增加的情况下再也无法空滑回机场了，剩下的只能是摔掉这么一种可能性了。

为什么我又会这么考虑？这么担忧的呢？在“右发”已经停车的情况下又想到了“左发”后面也会随着停车呢？这是不是有点杞人忧天、过虑了呢？没有，完全没有，完全没有过虑，更不是什么杞人忧天的！因为在飞行上的许多事都是非常的凑巧，也经常是“福无双至祸不单行”，好事不凑巧，坏事巧得很。这个我在《飞行事故教训汇编》上没少看到，所以在脑海里打下了深刻的烙印，因此一下子就警觉起来，即刻想到了“左发”后面能不能正常工作？会不会也跟着停车？历史上有过这样的教训，而且不止一起，就是空中一台发动机停车以后，另一台也跟着停车了。这里面很大程度上是因为一台发动机停车以后，飞行员保持飞行状态困难，造成飞机带了侧滑或是坡度，从而影响到另一台发动机工作的稳定性，导致最后也跟着停车了。

“嗯，再等等也好，到20公里再说吧，实在不行就让他通过一圈，把起落架放下来。”宋副参谋长也非常赞同我的意见，及时发声坚定了我的信心和决心。这个时候，钱副团长也在一旁点了点头，表示支持我的决定。

宋副参谋长的意思就是到了20公里再应急放起落架，如果飞行员实在是来不及做这些动作的话，就让他通场一次，争取更多的时间好让他从容不迫地应急放下起落架来。

这个时候他们的支持对我来说可是非常的重要，因为这个时候的我正是举棋不定，随便哪边的意见都有可能导致我倾向哪边做出决定，的确可谓是“四两拨千斤”的。这个并不是说明我没有主意，关键的时候是什么“墙头一棵草，风吹两边倒”的，而是飞行指挥的特殊性，在指挥特殊情况处置的时候，决策的依据太少，决策的时间又太短，来不及仔细商量，来不及考虑太多，来不及充分酝酿，在这种情况下，飞行指挥员的决策受到外界的影响肯定是比较大的，尤其是在指挥员犹豫不决、心里没底的时候就更是如此了。