飞行指挥员（七十九）
“团长：现在距离20公里了，放不放？”钱副团长在369距离机场只剩下20公里左右的时候再一次提醒我：该下决心了，再不放真的就有点晚了，会给飞行员增加不少难度的。
“369你现在应急放起落架：左手握驾驶杆，保持好状态，右手使劲拉拉环！”我没有再迟疑和犹豫了，的确也是没有那个时间再让我迟疑和犹豫的了，“当断不断，其后必乱”啊。
那么为什么我还刻意提醒369要“使劲拉拉环”呢？这是因为这个拉环的确要使劲拉，不然就拉不到位，打不开起落架收上锁。这个一是因为钢索的传动肯定是存在着一定的阻力，需要飞行员使劲才能克服这个阻力。这个应该说并不难理解，毕竟起落架开锁拉环的位置在座舱右操纵台旁边，离位于起落架舱内的收上锁至少也有个两米多的距离吧。以这样的距离用钢索来传动打开正在把起落架锁起来的收上锁，肯定是比较费力的，不可能是那么不费吹灰之力的。你想想看，三个起落架都是钢铁打就的身躯，肯定也不是一般的沉重的，在如此重力的作用下，起落架会和收上锁压得紧紧的，你现在需要靠人力拉动钢索来克服两个金属之间的摩擦阻力，从而打开收上锁，这肯定是要费上一番力气的。如果是正常放起落架这一切就都不存在了，因为完全是靠液压传动来打开收上锁的，这个真是不需要飞行员费多大力气了，只是举手之劳而已；二是因为飞行员坐在座舱里面胳臂的活动受限，这个第一是因为安全带把他绑在座椅上影响了他胳臂的活动，第二是因为座舱盖把他扣在了座舱里面也影响了他胳臂的活动。另外，这个拉拉环最后起作用的行程是在接近飞行员胳臂活动最大范围的地方，这就更需要他使劲了。拉拉环时，前面的大部分行程可能都是空余行程，只有最后那么一段才是真正起作用的，才是产生质变、打开收上锁的关键行程。前面全是铺垫，但是又不能没有；后面是关键，但又必须建立在前面的基础之上。而问题是前面的好做，后面的难做。前面的好做是因为刚开始拉的时候飞行员好拉，好使劲，胳膊才刚开始动，完全是在胳膊的方便活动范围之内；后面的不好做则是因为已经超出了胳膊的方便活动范围了，进入了胳膊的最大活动范围，甚至还是接近了极限范围了，这就自然是不好做了——既是最吃力的部分，又是最不好使劲的部分。这二者叠加起来自然就是难上加难了，必定是对飞行员的操纵动作提出了更高的要求。
也正是因为以上这些原因，所以我在无线电指挥用语里面刻意加上了这么个“使劲拉拉环”，目的就是为了尽可能地防止369他一次拉不到位，没有打开收上锁，最后不得不重新再来一次甚至是数次，耽误时间不说，关键的是给飞行状态的保持又增加了更多的不确定因素，当然这些因素都是不利因素，甚至有可能就会发展成为致命的因素。另外，如果第一次没有打开收上锁，还有着两个危害不容忽视——第一个危害是其后仓促打开应急放起落架开关，造成某个起落架甚至是三个起落架都没有放下，而且是后面再也无法放下来了。这是因为飞行员在拉完拉环后有可能来不及检查三个起落架是否都开锁，或者是检查不仔细而没有发现起落架有没有都开锁，在这种情况下便仓促打开了应急放起落架开关。这种情况便如同前面提到的应急放起落架程序错误，先打开关后拉拉环，其结果必定是导致起落架无法放下了；第二个危害则是影响飞行员信心，这个可谓是雪上加霜，增加飞行员的心理负担，把他此时原本就比较脆弱的心理平衡打乱，造成紧张和慌乱，甚至成为“压倒骆驼的最后一颗稻草”，击溃他的心理防线，导致全线崩溃，无法在正常操控飞机。
“369明白应急放！”369回答的口吻依旧还是比较沉着的，看来他的心理素质还是不错的，这让我在暗自欣赏他的同时，自己的心里也随之慢慢踏实了一些。
“369拉拉环后检查信号盘上的三个红灯是否熄灭？”我耐着性子坚持了五六秒钟的时间才继续指挥369。因为我要给他留出拉拉环的时间，这个关键的时刻如果指挥用语太多了，或者说是不合时宜地说一些话的话，不仅是效果会大打折扣，搞不好还会有违初衷甚至是恰得其反。
我让他检查的“信号盘”是指“起落装置信号盘”，位于座舱前面，在中央仪表板的左边，起落架收放手柄的上面。这个信号盘上设置有起落架收上和放下信号灯——上面的呈三角形排列的是三个红色信号灯，比较生动形象地反映着前起落架和两个主起落架的收上状态：上面的红灯亮就标志着前起落架处于收上状态，同理，左、右的红灯亮则标志着左、右起落架也处于收上状态；下面也是呈三角形排列的则是三个绿色信号灯，与起落架收上信号灯工作原理相同，在灯亮时标志着起落架处于放下状态。
“369三个红灯都熄灭了。”又过了几秒钟369回答了我的询问。
OK，看来开局良好，369飞机的三个起落架的收上锁都已经打开了，为下一步的应急冷气放下起落架奠定了坚实的基础。
起落架收上信号灯的熄灭，标志着起落架收上锁已经打开，起落架已经不在“收上”位置了。这个很关键，务必得到确认，否则的话是坚决不能打开应急放起落架开关的。这个也是要求飞行员尽可能要在指挥员的指挥提醒下进行应急放起落架的重要原因或者说是主要原因，这样能够尽最大可能地防止飞行员犯错误，避免导致无法挽回的不良后果甚至就是灾难结局。
“好的，现在打开应急放起落架开关，注意状态。”我指挥369进一步动作，同时要求他保持好飞行状态，这个是最最关键的，可不能在这个时候、在一切都发展顺利的情况下，把这个最关键的东西给丢了，那可真是成了“捡了芝麻，丢了西瓜”了。
“369应急放起落架开关打开了。”369报告他已经打开了应急放起落架开关。
“检查三个绿灯是不是都亮了？”我在按程序要求369继续检查起落装置信号盘上的起落架放下三个绿灯是否燃亮，这个最重要了，因为只要它们燃亮了，就标志着三个起落架都放下了，飞机就可以正常着陆了。
“三个绿灯都亮了。”听得出369此时仿佛也是松了一口气，心理压力在进一步减轻，毕竟是看到希望了：快到机场了，起落架也放下来了，离成功真的不再是那么的遥远了。
“很好！再检查一下刹车压力和冷气压力。”我在指挥着369进一步进行着陆前的检查，这些虽然不像应急放起落架那么重要，但也都是十分的必要。
你看，首先是刹车压力必须要为零，也就是刹车压力必须要解除。如果飞机着陆的时候刹车压力表没有指零，也就是说带了刹车着陆，那么就会在机轮接地的时候爆胎。如果是两边同时爆倒反而还好，可如果只是一边爆的话那么就很容易造成飞机翻扣，后果不堪设想，肯定是机毁人亡；其次是主冷气瓶必须要有足够的压力，也就是它必须要有充足的冷气可供飞机在着陆滑跑的时候刹车减速。飞机上一般都设置有两个冷气瓶：一个为主，我们称之为“主冷气瓶”；另一个为辅，我们称之为“应急冷气瓶”。主冷气瓶的冷气用途之一就是着陆时正常刹车；而应急冷气瓶除了应急放起落架等用途之外，还要作为着陆刹车的备份，也就是应急刹车——当正常刹车失效的时候，还可提供给飞行员一套应急刹车装置，从而尽可能地保证飞机着陆的安全。这就相当于汽车，汽车上面不仅是要有一套正常的“脚刹”，而且还备有一套应急的“手刹”，二者基本原理相同。
那么可能会有人要进一步提出疑问了：“机轮在空中为什么会有刹车呢？飞行员又不可能在空中去刹车的，怎么会存在这个‘自动刹车不解除’的问题呢？”其实啊，这个问题的表象在着陆阶段，但是起因和根源却是早在飞机起飞离陆的时候，就开始自动刹车了。这是因为飞机在起飞滑跑的时候，机轮是高速旋转的，而且其转速是相当之高的，毕竟飞机离地的速度高达了300多公里每小时嘛，最起码也有200多公里啊！这个时候机轮的转速你就可想而知了。那么，三个机轮这么高的旋转速度，肯定会带来一些不平衡力矩，造成飞机的振动或者是抖动，影响到飞行员对飞行状态的保持。正是因为如此，所以独具匠心的飞机设计师们便又充分利用起刹车系统来，让它在飞机离陆收起落架后自动进行刹车，不让机轮在进入起落架舱内后还在旋转，还产生什么振动或抖动，从而直接或间接地影响到飞行员的精准操控。