飞行指挥员（八十一）

其实，在这种情况下又何止身处险境之中的飞行员是这样，我们指挥员虽然远离危险，但几颗焦灼的心也是这样啊：巴不得早点看到飞机，看到飞机心里就踏实了许多，仿佛就是把握住机会了，把这名飞行员和这架飞机的命运都攥到自己手里，而自己又完全有这个能力和水平来拯救他们。

“369你看到机场了吧？”在确实看到369以后我又在询问他究竟有没有看到机场，很想知道他的空中领航状况，当然这个问题的核心和关键就是他有没有看到机场。

要知道不仅是指挥员看没看到飞机很重要，而且飞行员看没看到机场也很重要甚至就更重要了。毕竟动作都是飞行员在做嘛，你指挥员本事再大也只能是起到个辅助作用，不可能越俎代庖亲自去做的。

那又为什么我早不问晚不问，偏偏赶到这个时候才问呢？都等到这个时候了，我们都看到飞机了，飞行员应该早就看到跑道了啊？早点问问岂不是更放心吗？其实不然，问飞行员有没有看到跑道不能早了，不仅平常正常飞行时是这样，在这种紧急的、危急的情况下就更是这样了——不能问早了，宁肯不问都不能问早了！

其实，这一切主要是基于飞行员此时的心态来考虑和把握的：飞行员此时必定也是十分的焦急，巴不得早点看到跑道，早点放下心来，他自己肯定是很早就在寻找跑道了，但是由于受到距离、地形以及能见度等的影响，不可能是很早就看到跑道或者说是你想看到跑道就能看到跑道的。所以我们经常教育飞行员的就是“过早寻找跑道，有百害而无一利”：一是根本就不可能看到的，纯属“瞎子点灯——白费蜡”，白忙乎一场；二是还分散了很多精力，有可能造成丢失了飞行状态、忽略了高度和速度；三是还会进一步增加了飞行员的焦虑，导致心态失衡，变得更加的慌乱。越是找跑道越是找不到，心里只会是越来越着急，最后心烦意乱，甚至是情绪失控，丧失信心。

但是，可但是，飞行员就是有这么一种心理：越是在危急时刻就越想早点看到跑道。其实这也很正常，也是人的一种正常心理反应，毕竟飞行员也是人嘛，他又不是什么神，能够无所畏惧，丝毫也不紧张。这么说吧，飞行员驾驶飞机返航的时候，毫无疑问他想法的核心和做法的核心肯定就是机场，整个过程他肯定都是非常关注能否看到跑道的——他在返航的前半段是利用仪表也就是“两个罗盘”尤其是指示导航台的无线电全罗盘来对向机场飞行的，其后他则会根据当时的距离和能见度以及云层的影响来决定何时寻找跑道。充分考虑到飞行员急于看到机场的心理，他肯定会提前很多距离或者说是时间就来寻找跑道的。他绝不会傻到不知道寻找跑道的，所以绝对不用担心他会因为寻找跑道寻找晚了而耽误了什么时间或时机的。我们所要担心的只是他寻找跑道寻找得太早了，最后把飞行状态给丢失了。

正是因为如此，我们就要求指挥员尽量不要问飞行员有没有看到跑道，尤其是在天气不好的情况下，更是切忌如此。当然了，这并不是说指挥员就可以对飞行员有没有看到跑道这个返航过程中非常重要的或者说是最主要的因素就不闻不问，那样也不行，作为指挥员那样也是不称职或者说是失职。在这种情况下，指挥员所要做的第一就是提醒飞行员保持好状态，有了状态就有了一切；第二就是严格对向导航台飞行，对向导航台就是对向了机场、对正了跑道。

说句实话，在这个过程中，指挥员的确还是比较纠结的，既要想让飞行员尽早看到跑道，又怕分散飞行员精力导致丢失状态，还很想及时知道飞行员到底有没有看到跑道。

有些年轻一些的和指挥水平本身就一般的老指挥员，在关键的时候往往就把握不住重点，经验不足，沉不住气，在天气不好、能见度差或是飞机发生特殊情况的时候还一个劲地问飞行员“看没看到跑道”，如此不啻于“火上浇油”和“乱上加乱”，感觉好像是给飞行员在帮忙，其实反而是帮了倒忙，人为地给飞行员制造出一些不必要的麻烦，甚至还是给他加上了压倒他的最后一颗“稻草”，“诱导”他陷入了万劫不复的境地。

然而，一些经验丰富的老指挥员和水平高超的优秀指挥员就不同了，他们持重老成，举重若轻，能够抓住关键，突出重点，在关键的时刻给予飞行员最需要的帮助，变被动为主动，真的可谓是“扶大厦之将倾，挽狂澜于既倒”。曾经就有过这么一个指挥成功的典型的例子，这当然也是一个真实的案例，在我们空军航空兵部队广为传颂。

那是一次昼间复杂气象训练，前面天气还可以，还在《飞行员训练大纲》的规范之内，也在这个团飞行员的技术水平范围之内，可是后来受到低云和海雾的影响，天气竟然突变，尤其是能见度降低很快，低于了该机场的最低起降条件。

因为提到了这个机场最低起降条件，于是就有三个有关“最低起降条件”的概念需要我们来了解一下——

一是机场最低起降条件。这个机场最低起降条件嘛，也可以说是机场的开放条件。对此很好理解，就是机场能不能使用的最低条件。高于这个条件，机场就能开放让你使用；低于这个条件机场就需要关闭，不允许你使用了。衡量标准就是能见度和云底高，比如说某机场的开放条件是“1×100”，指的就是能见度1公里和云底高100米。还有，就是要知道这两个条件必须要同时满足了，机场才能开放，也就是说不仅是能见度要大于1公里，而且云底高也要在100米以上，二者缺一不可。

二是机型最低起降条件。这个也不难理解，就是这个机型的性能决定了它能够在什么样的能见度和云底高条件下起飞和着陆。这个主要是由飞机的性能决定的，当然还有机载领航设备以及地面导航的性能也有一定的影响，比如说起飞着陆性能差、机载领航设备落后的X代机可能只能达到“2×200”，即能见度2公里和云底高200米；而起飞着陆性能好、机载领航设备先进的Y代机则就可以达到“1×100”，即能见度1公里和云底高1000米了。当然了，这些也都是要两个条件都必须同时具备，即不仅是能见度要大于2公里或1公里，而且云底高也要高于200米或100米，只有这两个条件都具备了，X型或Y型的飞机才适合起降，否则的话安全就没有了根本的保障。

三是飞行员最低起降条件。这个也好理解，就是某个飞行员的飞行技术到底能在什么样的能见度和云底高情况下起飞着陆。这个主要就是由飞行员个人的技术水平来决定了，机载的领航设备以及地面的导航设备好坏也有一定的影响，但是后两个的影响是很小的。比如说经过战术提纲系统训练的老飞行员和技术好的飞行员就能够达到“2×200”的起降水平，即能在能见度不低于2公里，云底高不低于200米的情况下正常起飞着陆；而刚进入改装提纲训练的新飞行员和技术一般的飞行员可能就只能在“3×300”的条件下起降，即必须要在能见度大于3公里和云底高高于300米的情况下正常起飞着陆。

以上这三个有关起飞着陆的“最低起降条件”是既相互关联，又自成体系，在同一个机场、同一个机型、同一个气象条件下飞行的时候，只能按一个条件来掌握，而且这个条件只能是三个里面最高的，而不能是居中的，更不能是最低的。

举个例子说明一下这个问题：代号922的飞行员驾歼X型飞机在五峰机场飞行，我们且看他的训练条件是应该如何把握的——

这个机场由于四周环山、净空条件不好，加上配置的地面导航设备也不够先进，所以开放条件比较高，只是达到了“4×500”，也就是能见度要大于4公里、云底高要高于500米才能开放。这个是机场最低起降条件。那么机型最低起降条件呢？这个歼X型飞机的最低起降条件又是多少呢？因为是二代机，起降性能差，所以这个歼X型飞机的最低起降条件只有“3×300”，也就是能见度要大于3公里、云底高要高于300米飞机才能正常起飞着陆。而这个飞行员922的飞行技术还是比较好的，经过了多种机型如歼Y型及苏XY型飞机的改装和战术提纲系统训练，早已达到了“1×100”的起降水平，也就是可以在能见度1公里、云底高100米的条件下正常起飞着陆。

于是，问题来了：922在五峰机场飞行到底应该按哪个条件来把握天气？也就是这三个“最低起降条件”中的哪一个应该是作为实际把握时的最低条件？也就是说以哪一个为准？高于这个条件就可以让922飞行，低于这个条件就不能让922飞行。前面说到了，把握的原则就是“就高不就低”——只能是按照三个条件中最高的来把握，也就是机场最低起降条件：能见度必须要大于4公里、云底高必须要高于500米。你既不能按照歼X型飞机具备的“3×300”来组织训练，更不能按照飞行员具备的“1×100”来让他飞行。哪怕就是稍差那么一点点，都达到了“4×400”，也就是说只是云底高差了那么个区区的100米也是不行的。

那么，如果还是这个飞行员、还是这个飞机，到了另外一个平川机场呢？平川机场是个平原机场，一马平川的，机场500公里范围内都是平原，找不到一座山，机场的净空条件好极了，所以最低起降条件达到了“1×100”，也就是能见度只要是大于1公里、云底高高于100米，机场就可以开放，就能够允许飞机正常起飞着陆。在这种情况下，我们把握的飞行条件仍然是要“就高不就低”，即按照这个歼X型飞机的最低起降条件来把握，即“3×300”，只能是让飞行员922在能见度大于3公里、云底高高于300米的条件下飞行。不能说不仅是飞行员技术达到了“1×100”，而且机场的开放条件也是“1×100”，就可以放宽一点飞行的条件，让922在“2×200”的情况下也去飞，那样也算是超越了训练的条件，给了飞行员力不胜任、力所不能及的任务。