第四节 没有吸毒？中国企业航运指数合约巨亏…

自某海洋运输公司在2008年年报中公布该公司干散子公司持有的远期运费协议期内产生40多亿元浮亏以后，引起了业内和监管机构的高度关注。一时间，有关某海洋运输公司FFA交易是套保还是投机的话题，成为了关注的焦点。

某海洋运输公司于2009年5月初,发表了对于2008年年报的补充说明公告。在这份公告中有一半以上的篇幅，都是关于远期运费协议(FFA)的交易以及其会计处理方法的说明。公告强调，某海洋运输公司在FFA上的亏损，并非由于投机所致，而是正常的套期保值交易。

无独有偶，航运指数的大涨发生在高盛等国际金融机构进入这个市场之后。而高盛这些金融机构已经成为航运指数市场的主要参与者，也是像某海洋运输公司这样的远洋运输公司的交易对手。

我仔细研究之后发现，某海洋运输公司的解释和说明不但不支持其声称的套期保值，相反，反倒让人更怀疑这些交易是投机行为。

下面，我们首先对相关航运知识做一下简介，对FFA如何实现套期保值功能作一个分析，然后结合某海洋运输公司的年报和公告论证为什么某海洋运输公司的FFA交易不是套期保值。

在某海洋运输公司的补充说明公告中，一直试图通过在COA和FFA的运营天数之间建立匹配关系，来说明FFA合约的套期保值特性。要判断这种逻辑的真伪，我们首先需要了解COA和FFA。

1包运租船合约(COA)

包运租船合约（ContractofAffreightment，COA）是船东（ship-owner）与货主（charterer）签订的一种租船合约。约定船东用自己的船，按事先约定的时间，以约定的价格，将货主的货物运送到指定的地点的租船协议。COA作为一种只确定承运货物的数量及完成期限，不具体规定航次数和船舶艘数的一种租船方式，有利于航运公司调配船舶，从而更加经济,也有利于航运公司和货主之间开展较为长期的合作，在运费价格波动比较大的情况下，减少货主经营的不确定性。

COA已经成为国内大型钢铁公司和煤炭公司最为常用的一种租船方式。宝钢2009年70%以上的铁矿石是通过COA合约完成航运的。

一般COA为长期（1年或以上）合约，而且运价是定好的。因此在COA合约的执行过程中，靠租船来执行COA的运输公司面临运费价格波动的风险。

2远期运费协议（FFA）

航运业的风险性，不仅在于船舶航行安全的风险因素，更体现在航运市场运费价格的波动性给参与者带来了巨大的经营风险。这一点在干散货航运市场尤为突出，由于干散货运输属于不定期船舶运输，加之市场集中度较高，对于供求关系的变化非常敏感。

反映干散货运费市场行情的权威指数，就是近期被高度关注的波罗的海干散货指数。BDI指数是对主要航线的即期运费(spotfreight)加权计算而成，集中反映了全球干散货航运业供求关系的变化。

BDI指数在2008年走出了最富戏剧性的曲线，在上半年创出11793点的历史新高以后,经过下半年的一路重挫，最终报出774点的2008年收盘价，与7个月之前的历史最高点相差了11000点，跌幅超过90％。

面对周期性强、波动频繁的即期市场，远期运费协议（FFA）应运而生。远期运费协议(ForwardFreightAgreement,FFA)是以航运运费为标的物的远期协议。FFA与BDI的关系类似于股指期货和股指的关系，在FFA交易中，买卖双方达成一种远期运费协议，协议规定了具体的航线、价格、数量、交割日期、交割价格计算方法等。在交割日期时，双方收取或支付到期市场价格（依据BDI指数进行计算）与合同约定价格的运费差额。若合同价格大于交割价格，买方支付运费差额现金给卖方，反之亦然。