飞行指挥员（88）

我提醒369“进入四转弯了”，也是为了防止他进入晚了。“四转弯进入晚了”的弊端很多，尤其是在这种“双发”停车进行空滑迫降的情况下就更是如此了，甚至还可以说有危害，而且危害很大的。因为四转弯进入晚了，就需要增加坡度进行修正，一不留神就会把坡度搞得过大，超过了极限，导致无法挽回的后果。

其实啊，别说这种特殊情况下的四转弯了，就是正常情况下进入四转弯，我们也是要求飞行员要把握好“三个基本原则”：一是“宁早勿晚”，二是“宁高勿低”，三是“宁大勿小”。这其中的第一个基本原则就是指四转弯进入不要晚了，早点比晚点要好；第二个基本原则是指四转弯的高度不要低了，高点比低点要强；第三个基本原则四转弯的速度不要小了，大点比小点更机动一些。

因此，我在这个时候、这种情况下，提醒369四转弯进入不要晚了，还是很有必要，很及时的，你总不能等到他已经进入晚了再去提醒他吧，那样可就是“亡羊补牢，为时已晚”了。

369的飞机开始进入四转弯了，与正常四转弯的飞机相比，明显高度要高了许多，就像是“打地靶”似的，都需要我们使劲地抬起头来才能看到它了。

高度高到了这种程度到底对不对呢？说实话，我也是没什么多大的把握的，毕竟从来也没有指挥过“双发”停车空滑迫降的飞机，谁知道它在四转弯到底应该是多高啊？知道的只是理论数据，但是实际看到我可是从来没有过的，因此是没有任何感性认识的，还真是有点连唬带蒙的。

“369注意检查速度啊！”看到369已经进入四转弯了，而且时机并不晚，是正常还稍微提前了一点，对此我就放下心来，即刻把重点转移到了飞机的速度上来，于是便在无线电里面又重点提醒369要“注意检查速度”，防止他注意力分配不当，把这个核心问题给搞丢了。

“明白，速度好的，还有400多一点。”369的回答让我进一步放下点心来，看来问题不大了，这架飞机是可以空滑进来的了。

你看，他在四转弯过程中，在飞机带着30度左右坡度的情况下，速度还能不小于400公里／小时，而且还有着那么高的高度，这些可都是非常有利的条件啊！

改出了，369的飞机终于改出四转弯了，对正了跑道，稳稳地下滑了。最最关键的时候到了，前面忙乎了半天可就是为了最后这一下子啊！前面到底行不行也是很难说的，只有到了四转弯改出这个最后一刻、最后的阶段才能知道到底是行还是不行。

现在看，是行！飞机高高地“挂”在天上，那一瞬间仿佛是定格成了一个剪影，竟显得是如此的壮美和神圣，因为这是一个英雄的正在归来，一个传奇的即将诞生，一个“神话”的现实蜕变。

“可以，可以，团长，肯定可以落进来的！”宋副参谋长激动得脸膛通红，差点就从座椅上跳了起来，用手指点着飞机在跟我说。

“是的，是的，没问题了！”钱副团长也是异常兴奋，站在一旁就差大喊大叫起来，好像生怕我听不到似的。

“369方向、位置都是好的啊！下滑线也是好的！现在速度多少？”我仍不放心369的速度，毕竟这个是核心问题啊，只要速度够，肯定就是可以落进来的了。但是如果速度维持不住的话，那么虽然现在看起来还行，可很快就要不行了，维持不住下滑线了，飞机的下滑点也就会靠后，就落不进跑道了。

其实这个时候也是一个很危险的时候，因为飞机高度已经越来越低了，允许出现偏差的余地越来越小了；飞机的速度也很接近第二速度范围了，稍不注意就会出现反操纵现象。飞行员一旦判断失误，就有可能失去最后跳伞的机会，导致飞机既不能落进跑道，飞行员又来不及跳伞了，最终只能是陷入万劫不复的境地，丝毫没有任何的回旋余地，必然是机毁人亡了。

说到这里可能有人要问了：你们这飞机不是可以“双零”跳伞吗？怎么在四转弯后下滑时还高度不够了、来不及跳伞了呢？

“双零”跳伞是我们的一个术语，指的是飞机在“零高度”和“零速度”的情况下，飞行员仍然可以成功跳伞逃生。歼X以下的机型因为只是炮弹弹射座椅，就不具备如此的性能，飞机必须要不低于某一高度和某一速度才能够成功跳伞。低于了这个高度，救生伞来不及张开飞行员就接地了，肯定是活不了命的；低于了这个速度，空气动力产生的吸力不够，不能够顺利抛掉座舱盖。而歼X以上的机型就因为换装了火箭弹射座椅，可以把飞行员弹射到更高的高度上，所以就具备了这样的“双零”跳伞功能。但是，大家必须要明白的是：这个“零高度”可是指的是平飞状态下的高度为零，或者说是在跑道上滑跑时的高度为零，而不是类似飞机下滑也就是带下降率情况下的高度。飞机带有一定的下降率，比如说飞机是以20米／秒的下降率下降到了高度10米，飞行员是在这种情况下弹射跳伞的，那么他就不是在零高度以上弹射的，因为从他做动作拉弹射拉环，到座椅弹射出去，就按1秒钟算吧，那么他弹射出去的时候飞机其实已经是低于零高度了，只有负的10米了，也就相当于是在地下10米了！你都跑到地下10米去跳伞了，那还能有得成功？当然这是我们所做的一个夸张的比方了，为的是能够更加生动形象地跟大家说明这个不太容易理解的问题。

现在的369就处于这种情况，目前看似还可以，但就怕后面不行了，而且等到发现不行也就晚了，因为高度过低而且飞机还带有下降率而来不及跳伞了，或者说是弹射出去了但来不及开伞了，还是死路一条。

“369高度200报速度！”我要求369在高度200米的时候要报告一下速度，为的是把握住最后的关头——到底是跳伞还是迫降！这也是最后一次选择了，高度、速度够就迫降，高度、速度不够就果断跳伞，不能再等了！

在他下滑到高度200米的时候，如果发现此时此刻此地的高度低得较多、速度明显不够的话，就必须要立即定下决心，果断进行跳伞了，这就是最后的一次判断和选择了——行，那就肯定能进来的了，就不要再担心什么了；不行，那就不要再心存任何侥幸，不要再有任何的犹豫和迟疑，赶紧跳吧，再晚了就来不及了！

要知道，高度200米开始做最后一次判断，到定下决心，然后再做动作进行弹射跳伞，再到弹射装备打火开始工作，把飞行员弹射出座舱，高度基本上也就是剩下个100米左右了，安全余地已经没有多少了。

“369注意方向，及时消除左交叉。”我发现369的飞机带了一些左交叉，机头明显的有点对正塔台来了，估计他应该是发现了飞机位置偏右的偏差，正操纵飞机往左在修正呢，便提醒他要掌握好提前量，及时回转，防止修正过量了，最后造成“耍大龙”，从右修到左，再从左修到右，没完没了了。

类似我们这种下滑速度比较大的飞机，因为飞机重量比较重、速度比较大，所以惯量也比较大，在下滑修正方向的过程中很容易就造成修正过量，造成动作循环往复，牵扯了飞行员很多的精力，从而无暇兼顾高度和速度以及转速，积累出较大的误差，给着陆造成困难，甚至还有可能危及着陆的安全。

在今天这种特殊情况下，我必须要及时提醒369，防止他因回转不及时造成“耍大龙”，那可就不得了了，危害可是不同于平常的——平常只是影响到高度、速度的判断以及转速的调整使用，现在可是还会造成高度、速度的损失和浪费，有可能飞机就会因此而落不进跑道，就因为这一米之差而失去一切，一步之遥而阴阳相隔。

还好，在听到我的指挥后的片刻，369的飞机往右压了点坡度，虽然很小，但是很明显的机头开始右转了，消除了左交叉，笔直地对正了跑道。

“369高度200，速度450。”369在报告，他此刻已经下降到了高度200米，速度还有450公里∕小时。

很好嘛！高度200米的时候，速度还有450公里∕小时。这个速度虽然略大了那么个三四十、四五十公里的，但是毕竟是在“双发”停车的情况下啊，不同于平常的两台发动机都在工作，即使是油门杆都收到了“慢车”也就是最后位置，但还是有着数百公斤的推力，单从飞机减速着陆而言，毫无疑问这数百公斤的最小推力是不利于尽快减速和最后减速的，所以正常情况下，在高度200米的时候，如果飞机下滑速度还有450公里∕小时的话，那的确是有点大了的。但现在是在“双发”都停车了的情况下，飞机已经没有了任何的推力了，减速已经变得是很容易的、很快的了，所以，稍微大那么个几十公里不仅不是问题，而且搞不好还反而是正常的了，就是需要这么大的。

另外，在这种情况下，速度和高度都是同样的重要，都是能否空滑进机场、进行场内迫降的关键条件和核心因素，我们应该掌握的原则也是“宁大勿小”，甚至可以夸张点说就是“宁肯大上100公里，也不要小了10公里”！