飞行指挥员（89）

所以，在这种情况下，速度450公里/小时应该不算大，是完全可以的，而且还是掌握了更多的主动权和更大的机动权了，只是速度不要再大了。

“很好369，没问题了，对正跑道着陆！”我的语调激昂起来了，这既是我心中的激动不已，无法掩饰的兴奋，同时也是在给369打气，把我的决心传递给他，用我的情绪感染他，从而来进一步坚定他场内迫降的信心——条件完全具备，可以实施场内空滑迫降了，这既是建功立业的机会、创造历史的时候，同时也是你自我拯救的最后时刻了，你就好好干吧！不要再犹豫徘徊，也不要再迟疑什么了！

“明白，继续着陆！”369的回答也是充满了自信，他既是受到了我的情绪感染，同时肯定也是看到了希望，所以更坚定了必胜的信心。

然而，瞬息万变，好景不长，就在我们空地都有点欢欣鼓舞、飞行员和指挥员都信心百倍的时候，偏差又出现了，问题又来了，仿佛是又一次在考验我们的智慧和勇气、检验我们的技术和心理——

“369对好下滑点，点有点靠前了。”就在369回答我之后的两三秒钟时间吧，我发现他的飞机有点往前“鼓”，也就是他的下滑点即飞机的实际运动点有点不断地前移、往跑道里面移，所以我赶紧提醒他注意修正。

这充分说明了369飞机的高度、速度肯定都是够的，但是略高和略大了一点，这么下去飞机在着陆的时候目测会靠前的，而且还是靠前比较多的，也就是说飞机会落得比较靠前甚至靠前得很多。这个是我一时间无法拿得很准的，就是369坐在飞机里面操纵着飞机他也是不可能搞得很准的，这个只有等到飞机实际落到跑道上以后才能真正明白到底是目测在了什么地方。

“目测”是个飞行术语，严格上来说是指飞行员在下滑着陆的时候通过目视来判断飞机未来的接地点，但在实际使用中用着用着，有时也变成了我们的飞行口语，随口就用来代替“着陆”或“接地”了，比如飞机落在了“T”字布的前面100米，我们可能就说飞行员目测靠前了100米。其实这也算是一种简称吧，严格上来说全称应该说是“目测着陆靠前了100米”的。套用英语时态来做个形容，就是“目测”原本是个“将来进行时”，却经常被指挥员和飞行员在口语中用成了“现在进行时”。

不对，不对，有点不对了，好像这个369的飞机还在一个劲地往前“鼓”，不是他不听指挥，而是飞机的高度偏高、速度偏大了，在这种情况下他按也按不住了，机头还是要上仰的，必然是要造成下滑点不断地往前移。

不行，得做点修正了，不然目测会靠前很多了，千万别过了跑道一半飞机才落地，最后虽然是空滑进跑道迫降成功了，但来不及减速，飞机又从那头冲出跑道去了，还是发生问题甚至还是导致严重事故，仍旧是难逃机毁人亡的厄运！

“369你目测靠前了，做个侧滑修正一下！”情急之下我在无线电里面都有点喊了起来，要求369操控飞机做个侧滑来修正一下高度高、速度大、（下滑）点靠前的偏差。得抓紧时间了，不然就来不及了，所以我的语气才会如此的急促，因为飞机已经过了高度200米的位置，距离跑道头也已经不足2公里了，很快就要着陆了。

其实，在飞机发动机工作正常、四转弯后下滑线正常这“两个正常”的情况下，高距比是1：10，也就是高度100米、距离1000米，再往上的话都是依此类推，高度200米时距离也就是2000米，即2公里了。但现在的情况不是这样正常的，而是飞机发动机工作不正常、四转弯后下滑线不正常这“两个不正常”了，可就不再是这个标准的1：10高距比了，而是1.X：10，也就是一点几比十了。因此在同样的距离下，高度是要比正常高了不少的。所以，在这种情况下，高度200米的时候，距离肯定早已经是近于2公里了，飞机的确是很快就要着陆了，修正这个高度高、速度大、（下滑）点靠前的偏差已经是刻不容缓了，时机是稍纵即逝，哪怕只是晚上了那么个一两秒钟恐怕都来不及了。

我让369做的这个“侧滑”通俗一点说就是要让飞机侧着飞，不能让它再顺着飞也就是顺着飞机的纵轴所在的对称面飞，目的就是为了增加飞机的飞行阻力，从而修正飞机下滑时高度高、速度大、（下滑）点靠前的偏差。

飞机在空中飞行时在没有侧滑的情况下，运动的方向与通过纵轴的对称面是一致的，或者说是相平行的，不带任何角度的。注意，为什么说“通过纵轴的对称面”而不是直接说“纵轴”呢？而且这个“对称面”指的就是飞机左右对称的那个平面，如果飞机在不带坡度、没有任何倾斜的情况下，也可以说这个“对称面”就是飞机左右对称的铅垂面。而飞机的纵轴可以说就是一条线，并且这条线就被对称面包含在里面，是其中无数条线里面最重要、最有意义的一条。

飞机在空中飞行的时候，在许多情况下或者说是大多数情况下，运动的方向都是与纵轴不一致的。说得再形象一点，如果把飞机的纵轴形容成一根“筷子”的话，那么这根“筷子”大部分时间就是没有笔直地对向前方运动，而是带着个仰角也就是仰着个头在向前方运动。速度小的时候，这根“筷子”就把头抬得老高老高的；而速度大的时候呢，这根“筷子”的头就没有抬那么高了，只是略微抬起一点罢了；当速度大到一定的时候呢，这根“筷子”也会像一只射出的利箭，笔直地向前飞去；极个别的时候，一些极特殊的飞行情况下，这个“筷子”也会低着头往前拱。

如此也生动形象地诠释了飞机在飞行的时候，大部分情况下都是正迎角飞行。速度越小，迎角就越大；速度越大呢，迎角就越小；而速度大到一定程度的时候，迎角就会为零；只有在极个别的时候，飞机才会采取负迎角飞行，这个也是可以的，就看需要不需要了。

既然是说到“迎角”了，那么我们在这里就还需要引入两个概念，那就是“仰角”和“俯角”，只有这样才能帮助大家真正搞清楚什么是“迎角”，尤其是“迎角”和“仰角”的区别。

飞机纵轴与水平面的夹角就叫做仰角或俯角，纵轴指向朝向水平面之上就是仰角，纵轴指向朝向水平面之下就是俯角；而迎角则是指飞机纵轴在对称面上与相对气流的夹角，如果纵轴指向在相对气流之上就是正迎角，反之则是负迎角。所以，迎角与仰角不一样，虽然在飞行中大部分时间它们是比较接近的，但是区别还是比较大的，不能搞混淆了。

那么我们再回到“侧滑”这个概念上来，不管飞机的纵轴是否与运动方向相一致，只要对称面与运动方向相一致的话，飞机就是没有侧滑的。而只有当飞机的对称面与运动方向不一致了，飞机就是带上侧滑了，在侧着飞行了。这就好比是一艘船在航行，正常情况下，它的船头指向就是它的行进方向，这就叫做不带侧滑；而在个别时候，它受到了一些侧力的影响，行进的方向也不一定就是船头的指向了，是有点在侧着或者说是歪着行进了，这就叫做带侧滑了。

这样就好理解了，侧滑肯定是要增加阻力的，总不如正直地向前行进时的阻力小了。不仅在水中行船如此，在空中飞行也是这样。现在我让369通过侧滑来修正目测偏高较多的误差，就是想要利用侧滑阻力大的特性，来帮助飞机减速和下降。

因为在这种情况下已经没有别的办法了，首先你是不能放减速板了。减速板来的倒是快，是最快的了，放出来以后马上飞机就会减速，高度也好降下来了。但是，这个时候飞机是“双发”都停车了，一是液压很小了，可能都不够放减速板的；二是还需要充分利用剩余的这点液压来保证操纵系统的勉强工作呢！还哪能用来放减速板呢？其次是你也不能做蛇形转弯了，更不能复飞重新建立一圈起落航线、重新再来下滑一次。蛇形转弯也就是S转弯，可以在两点之间让飞机多飞一点航程，多消耗一些时间，自然也是可以在下滑过程中帮助飞机下降高度和减小速度的了，但是这个方法在穿云下降线上或者说是跑道延长线上怎么也得在五六公里以外才能够用，起落航线四转弯以后因为离跑道的距离近了，再加上飞机毕竟还有着400多公里/小时的速度，是来不及做什么左一转再右一转的蛇形转弯或S转弯了——你扭来扭去的搞不好还没扭回来呢飞机就已经飞到跑道上，要接地了，扭不好你就把飞机给扭出去了。