飞行指挥员（90）

在这种万般无奈、实在是没有别的办法的情况下，我们也就只好采取这种“侧滑法”来修正高度高和速度大的偏差了。从理论到实践，也的确真的就是只有这一种办法，实在是别无他法了。

其实，让飞机产生侧滑，这个本身并不复杂，别说什么专门去做了，就是在平常飞行员飞不好的时候，杆舵不够协调的情况下，经常会导致飞机出现侧滑的。如果需要的话，飞行员只用压个杆或者蹬点舵，都能够轻而易举地让飞机产生侧滑。

然而，我们所说的这个难，是指在下滑过程中采用的这种“侧滑法”难，不好做。它难主要就难在了侧滑角大小的掌握，小了不够，大了又过了，具体多少无法量化，全凭经验；其次难就难在了操纵动作不仅技术要求高，而且比较繁琐，还是一种反操纵即反常规操纵。

我们先以下滑着陆时使用“侧滑法”修正侧风为例，然后再来解释这个空滑迫降时使用“侧滑法”修正“高度高”和“速度大”偏差的道理，这样看似复杂，绕了个弯子，但是却更容易讲清原因，说明问题。

在正常下滑着陆时，如果有侧风影响的话，我们总共有三种方法可供修正：

一是“航向法”，即把机头掉向侧风来向，形成一个航向交叉角来修正侧风的影响，从而保持飞机的航迹在跑道延长线上。比如正常着陆的航向应该是90度，而现在有左侧风需要修正，否则的话飞机的下滑航迹就会逐渐偏到跑道延长线的右边去了，那么“航向法”就是操纵飞机做一个左转弯，比如说把航向减小到85度，以此来修正左侧风的影响，从而保持航迹在跑道延长线上不往右偏离。

这个“航向法”的优点是比较省事，只用逆着风向转一个角度就可以了；但缺点则是如果航向需要转得比较多，也就是航向交叉角比较大的话，第一是会带来下滑点和下滑线判断及保持的困难；第二是接地前还需要把航向转回来，对正跑道的方向，否则的话有可能造成飞机带大交叉角接地，蹭爆轮胎、折坏起落架或者是偏出跑道。

二是“位置法”，即让飞机的下滑航迹偏向侧风来向一边，左侧风就让飞机先在跑道延长线的左边下滑，右侧风则让飞机先在跑道延长线的右边下滑，在下滑的过程中，随着时间的延长和高度的降低，飞机会在侧风的影响下逐渐偏向跑道延长线，接地前正好偏到了延长线上，紧接着飞机接地。

“位置法”的优点是刚开始做起来比较简捷：操纵飞机占到上风头即偏到侧风的来向一侧即可；但缺点则是后面做起来就不太好做了：不仅是因为机头没有直接指向跑道头，而且还因为初始的下滑轨迹不在跑道延长线上而是偏在了侧风的来向一侧，所以给飞行员对下滑点和下滑线的判断及保持带来了更大的困难。就这一点而言，比第一种的“航向法”难度更大一些。

三就是我们所要重点讲解的“侧滑法”，即使用侧滑的方法来修正侧风对下滑着陆的影响。仍以左侧风为例，飞行员在下滑过程中，始终要操控飞机产生并保持左侧滑，以此来修正左侧风的影响，让飞机一直保持在跑道延长线上下滑。

“侧滑法”的优点是飞机不仅是始终在跑道延长线上下滑，而且纵轴也是始终保持与跑道延长线一致，并且机头还是直接对向了跑道头后面的观察点，所以飞行员判断和保持下滑点及下滑线相对比较容易一些；但缺点也是非常明显的，那就是不仅是操纵动作更多，而且技术难度更大——比如说飞行员在四转弯改出对正跑道、对好观察点后，为了修正左侧风的影响，首先是要向左压坡度，具体坡度的大小就要根据左侧风的大小了；其次是要在飞机机头将要左转的情况下，再蹬出右舵，阻止机头的左转，要让飞机始终保持纵轴与跑道延长线一致。具体蹬舵量的多少，则就是要根据坡度的大小了，反正就是不能让飞机在保持左坡度的情况下进行左转弯。那么在这种情况下，飞机是呈现出什么个飞行状态呢？那就是飞机是往左歪着，但还不往左边转弯，就这么在跑道延长线上，纵轴始终与跑道延长线一致，带着个左侧滑在那么下降高度。在飞机拉平以后、着陆之前，也是要飞行员改平左坡度，收回右舵，让飞机平稳接地；第三是要在飞机侧滑形成的同时加大油门，增加发动机的转速和推力。这是因为飞机产生侧滑后的阻力是明显增加的，要想维持同样的速度就必须要增加发动机的推力。

综合起来而言，还是“航向法”最简单，所以也是最常用的。当然了，这三种方法也都是可以结合起来使用的，最常用的结合方法就是在侧风很大的情况下，用哪一种方法都显得不太够用的时候，我们就会结合使用以增强效果了，最便捷的就是把“航向法”和“位置法”结合起来——首先是占在上风头，然后再带点交叉角。比如说左侧风很大，那么我们改出四转弯的时候，就不能让飞机在跑道延长线上改出，而是要让飞机在跑道延长线的左边改出，这就是使用“位置法”“占据了上风头”；在这个基础之上再向左继续转一个角度，让机头对向跑道头的左边较远的位置，形成较大的左交叉角，这个则又是在使用“航向法”结合修正左侧风了。

说实话，“侧滑法”并不好做，还是有着一定的技术难度的，所以这个“侧滑法”我们飞行员都使用的不多。另外，它还搞得人颇有点不舒服——飞机侧着飞，人在座舱里面也是脖子扭着，屁股歪着，好像从脑袋到屁股都不跟脊柱在一条线上，都在那儿拧着个劲，实在是让人别别扭扭的，简直就是如芒在背、如坐针毡的感觉了。

但是，现在不行了，实在是没得什么选择的了，还真的是只能依靠这个“侧滑法”了呢，你看，“航向法”和“位置法”都只能是修正侧风，可并没有增加飞机多少阻力，只有这个“侧滑法”才能在修正侧风的同时，还能够明显增加飞机的阻力。这要是在正常飞行的情况下，毫无疑问，这肯定只能算是缺点，而决不能算什么优点的，这也是我们飞行员平常不太爱用这个“侧滑法”除了人感觉不舒服之外的另一个重要原因。但是，现在这个时候的情况不同了，现在是一个极特殊的情况，我们就需要它这个缺点，这个缺点用在这个时候就成了优点，而且是唯一的优点，甚至还成了救命的最后一根“稻草”了。

“369先蹬右舵，机头右偏后再压左坡度。”我仍然不放心，又在进一步明确提示369做动作，防止他做错动作或者是动作做得不到位。

一是毕竟这个“侧滑法”我们平常都很少用，飞行员自然不会像“航向法”和“位置法”那样使用起来得心应手的；二是毕竟现在不是在正常情况下，而是在如此复杂和危险的特殊情况，动作一旦做错或者是做慢了、做得不到位都有可能导致无法想象以及无法挽回的后果。在这种情况下，就需要指挥员明确具体地实施及时有效的指挥，不能含糊，也不能黏糊；三是这次使用跟正常使用时又有点不一样了，或者说在程序上还是大不一样的，整个颠倒了——正常情况下使用是先压杆后蹬舵，比如说左侧风情况下，我们应该是先往左压坡度，然后再蹬反舵即右舵，从而形成左侧滑以修正左侧风，保持飞机始终沿着跑道延长线下滑。而现在并不是因为侧风的影响需要我们进行侧滑，现在是我们需要增加飞机阻力来做侧滑的，同时也还是需要保持飞机在跑道延长线上下滑，那就不能是先压杆后蹬舵了，而是要先蹬舵后压杆了，即先蹬右舵，等到机头右偏之后再压上左坡度，形成左侧滑。如此这样，飞机虽然机头没有对正跑道，但是飞机的航迹却是压在跑道延长线上对正跑道的。

当然了，也正是因为不是修正侧风需要，只是增加阻力的需要，所以做左侧滑或右侧滑均是可以的。如果是做右侧滑，那么便是先蹬左舵，等到机头左偏后再压上右坡度。如此飞机虽然机头对在跑道头的左边，但是运动方向却是向右侧着飞的，航迹是压在跑道延长线上对正跑道的。我之所以是让369做的左侧滑，目的主要就是因为左侧滑一是飞行员顺手一些，绝大部分飞行员都是习惯于往左压坡度和做动作的，这可能也算是右手握驾驶杆带来的特性吧；二是左侧滑的情况下飞行员更好看跑道一些，这既是人往左看比往右看更便当一点的原因，也是飞机座舱设计上的特点：左边的视界比右边要更宽广一点。