飞行指挥员（92）

这个是飞机着陆前的一个必经阶段，就是飞行员要在“拉开始”之后逐渐拉杆，不断减小飞机的下滑角和下降率，在大约一米的高度上要把飞机拉成平飞状态。当然了，这个平飞的状态是很短暂的，可能只是一个瞬间或者说是经历过这么个状态，飞机紧接着还会继续下降，直至接地的。

当飞机飞到跑道头上空的时候，在两个主轮离地大约有五到六米高的位置上，机头仰起来了，而且是高高地仰起来，下降率也控制住。OK！很好，虽然拉高了，按我们的说法是有“一米半”了，但毕竟还是在跑道头把飞机拉成了平飞状态。

“一米拉平”是个飞行术语，这个“一米”并不是我们工作和生活中通常使用的度量衡里面的标准的一米，而只是一个概念，一个模糊的概念。谁也说不清，谁也道不明，这个“一米”究竟有多高，反正大家都看上去差不多那就是好的，就是标准。我们感觉大约是两个主轮离地三四米的高度吧，这就是标准的“一米拉平”的“一米”，我们也戏称之为“航空米”。

“带住，带住，带住！”拉平也就是一个很短的瞬间，369的飞机紧接着又突然快速下沉起来，下降率比较大，急的我在无线电里面是连喊了三声“带住”。握话筒的右手无意中都攥得紧紧的，仿佛就是在帮着369使劲拉杆呢！若是个玻璃话筒搞不好都得让我给握碎了。

这个没有动力的飞机减速的确是很快，虽然刚才看上去369的飞机还是高度高、速度大、劲头十足的，但这会儿在飞机姿势拉出来以后，尤其是“拉平”以后减速还是非常快的，就像是一辆疾驰中的轿车在刹车踩到底的情况下，一下子就把速度减小下来了。也仿佛是一匹在高原上奔驰的烈马，一开始还是风驰电掣一般地狂奔，但在后面突然看到前面不远处就是万丈悬崖的时候，立刻就放缓脚步，并且屁股后坐，重心后移，尽可能地四蹄接地，利用摩擦阻力帮助减速，拖出一路尘土，扬起在身后，很快就把速度就减小了下来，避免了坠落悬崖的厄运，真是所谓的“悬崖勒马”啊！

过了T字布了，369的飞机还没有接地，两个主轮离地面大约还有个不到半米的高度吧。这个时候飞机的姿势也比较大了，的确是拉出来了，仰角大约也有个将近十度左右了。

“注意方向，带住，带住，带住杆！”这个时候我还在不停地指挥着，话筒上的发射按钮基本上就没有松开，一直是按着在的。

我心里很清楚，在这种目测比较高的情况下，必须要“两个防止”，丝毫不能松懈——

一是要防止方向跑偏。飞机在一米的高度上“拉平”以后，飞机的仰角是越来越大，机头是越仰越高，这个时候飞行员的视线是从机头左侧看地面的，与纵轴左交叉角有30~40度，距离大约有40~50米吧。从这个角度和距离上看地面，非常有利于判断飞机离地的高度以及下沉量，但是却又十分不利于判断方向。飞行员只能是从飞机左三角风挡里面看到那块三角形的跑道道面，通过它的变化来辅助判断和间接判断方向有没有变化、带没带什么交叉角的。这么看地面肯定是不如从正前方看上去更有利于判断方向的，但是没办法，为了能够更好地判断高度和下沉量，就必须要这样看。所谓的“两利相权取其重，两害相权取其轻”嘛，这个时候的主要矛盾和矛盾的主要方面不是方向，就是高度和下沉量，必须要突出出来。

飞机目测高，自然就是接地晚，也就是说从“拉平”到接地的过程更加长一些，这么一长自然就更容易造成方向偏了，所以务必要高度关注这个问题，防止“方向跑偏”。

二是要防止不敢拉杆。飞行员在飞机下滑着陆“拉平”以后，往往就不敢拉杆了，生怕目测过高。特别是过了T字布以后如果高度还高的较多、速度大的较多的话，就更不敢拉杆了。这其中的一个主要因素就是面子作祟、虚荣心作怪——他不好意思再使劲拉了，别人都在T字布前后不远处接地了，怎么就你一下子飘那么远、都快到跑道一半了？这水平也忒差了、太凹了吧？正是因为这种原因、这种心理因素的影响，我们不少飞行员在着陆的时候经常就是“看到T字布就不拉杆了”，任凭飞机加速下沉、小姿势接地。加速下沉的结果是飞机接地重，容易造成起落架或机轮的损伤；小姿势接地的结果是不能充分利用飞机的气动阻力减速，造成飞机减速慢、滑跑距离长，甚至是冲出跑道。所以，我们作为指挥员的，在指挥下滑着陆的飞机的时候，当飞机过了T字布还没有接地的情况下，就要及时提醒飞行员“带住杆”了，防止他不敢拉杆造成飞机接地重、姿势小，尤其是在这种“双发”停车，无法放出减速板，也不能再关闭发动机减小推力，飞机在接地前已经没有其它任何办法帮助飞机减速的情况下，就更是如此了，因为姿势已经成了飞机唯一的减速手段了。

在这里还需要补充解释几句，就是在飞机发动机正常工作的情况下，在飞机接地之前包括接地之后也都是这样，还可以通过关闭发动机的方式来帮助飞机减速。当然了，这不是“正道”，从安全规定的角度来说也是不允许的，不到万不得已是绝对不能使用的。

曾经有过这么一个典型的事例，某歼六航空兵部队一名飞行领导干部，当然不是主要领导了，他就习惯于在飞机“拉开始”以后使用关闭一台发动机的方法帮助飞机减速，解决调速晚、调速大的问题，并且还津津乐道自己的这种非常规手段，在私底下还作为经验传授给飞行员。然而最终，在多次屡试不爽之后，他终于尝下了自己酿造的苦酒、种下的恶果，把自己送上了不归路——他在最后一次下滑着陆到“拉开始”的时候，发现速度大，便又习惯性地关闭了“左发”。然而就在这个时候，出现了极其意外的情况，因为一辆保障车辆误上了跑道，所以指挥员指挥他立即复飞。他也是万般无奈，只好加满了“右发”，硬着头皮进行复飞。在只有一台发动机正常工作的条件下，飞机又是处于“拉开始”以后的低高度位置，又怎么可能还能复飞得起来呢？于是，他情急之下便动作失误，是死拉硬拽，在速度不够的情况下强行迫使飞机转入上升。结果是机头刚一仰起来便又一头扎了下去，而且再也没有起来了，就摔在了指挥员的眼皮子底下，摔在了塔台的侧方，飞机坠毁，飞行员牺牲。

但是，说来说去的，这种在下滑着陆时关闭一台发动机的做法虽不是安全之策，但它毕竟也还是一种减速的方法吧，算是迫不得已而为之的下下之策。所以也不能说就是绝对不能使用的，在非常的时刻、在非常需要的情况下，也不失为一个方法、一种手段。

“嗤”的一声，我们就听到从跑道上传来了机轮与水泥道面发出的刺耳的摩擦声，比别的飞机接地的动静明显要大一些。飞机的轮下也冒出了一股青烟，这个烟也比别的飞机要浓一点。接地了！接地了！369的飞机终于接地了！

在T字布的前面将近500多米吧，369的飞机以一个大姿势也就是仰角比较大的“两点姿势”接地了。飞机接地比较重，因为最后离地面的“20厘米”，飞机并没有能够进一步减小下沉量，而是加速下沉下去了。姿势太大了，估计369的驾驶杆已经拉到底了，再也无能为力，最后的这个“20厘米”只能是任由飞机自己掉下去了。

说到的这个“20厘米”自然也是相对“一米拉平”的这个“一米”而言的，也算是“航空米”的模糊概念或特定范畴吧！

说实话，如果是就平常的飞机正常着陆而言，369这个起落实在是太一般化了——速度大，拉平高，目测前，方向偏，下沉快，接地重。可以说没有一点可取之处，没有一点正常的地方。如果按照《飞行训练大纲》上有关起落的评分标准来评分的话，那他这个起落是连3分都达不到，也就是不及格了。

但是，可但是，要知道这可是在“双发”都空中停车情况下的场内空滑迫降啊！而且还是这个型号的高空高速截击机“双发”空中停车后场内空滑迫降成功的首例，可谓是开创了一个先河，树立了一个典范，塑造了一个传奇。所以这个起落不仅是不能给他打个“不及格”，反而应该是给他打个“优异”，因为连“优秀”都实在是难以表达他的杰出表现，可以说是用什么词来形容都不为过了！