第十一章 战机
第十一章战机
SR-71“黑鸟”是由美国洛克希德公司研制的双发高空高速远程战略侦察机，于1964年12月22日首飞，1966年1周开始服役。该机金长32．74米，机高5．64米，翼展16．95米，机翼面积166．76平方米。机上有空中加油装置，可以长时间不着陆飞行。它是世界上飞得最高、最快的侦察机，曾创下了多项飞行纪录。
美俄两国评出震惊世界10种飞机
在庆祝人类飞行百年之际，美国MSNBC电视台观众和俄罗斯飞行员各自评出了自己心目中改变了人类航空设想的10种飞机。其中一些飞机只是毁灭了一些新的或伟大的东西，一些只是安全地、日复一日地完成自己的任务，一些则是彻底改变了人类航空设想。
1．道格拉斯DC-3
道格拉斯DC-3商业飞机
功绩：确定了商业航空发展道路。道格拉斯DC-3飞机在1991年年底前在全世界经典航线上不间断飞行了55年，安全可靠，非常受欢迎，确立了现代商业航空标准。DC-3的运行向怀疑者证实，航空运输是可以赢利的。
2．波音-707
波音-707，第一种真正成功的喷气式飞机
功绩：第一种真正成功的喷气式飞机，商业航空班机的典范。原型机1954年7月首飞，波音707―121成为第一代最成功的喷气式客机，共生产了917架，1958年开始商业使用至今。波音707作为运输工具，其改进型可用作加油机和侦察机。E-3远程雷达预警机正是在其基础上研制成功的。
3．贝尔×-1
贝尔×―1，第一种超音速飞机功绩：第一种有人驾驶超音速飞机。这种飞机是为荣誉而诞生的，它没让人失望，1947年10月14日试验飞行员亚格尔驾驶该机首次突破了音速(1马赫)，为军事航空和航天事业开辟了道路。
4．波音B―17
确立行业标准的B―17轰炸机
功绩：确立了轰炸机的标准。与所有之前的轰炸机不同，B―17能够高空(10千米)、快速(956千米／小时)飞行，机身上下安装有双座旋转炮塔，机尾也有射击点，除了机首之外，所有位置都装有12．7毫米机枪，成为在敌方歼击机前完全不用防护的飞机。能够运送2．5吨重的炸弹飞行1700千米，二战时参加了轰炸柏林、罗马的战役。
5．北美P-51“野马”
二战时最好的歼击机：P-5l北美“野马”
功绩：二战时最好的歼击机。二战时最好的歼击机之一，北美P-51“野马”是为英国制造的近距歼击机，后来发展了多种分型：护航歼击机、歼击轰炸机、近距支援歼击机、侦察机，与B-17一同成为美国航空的象征。
6．柯蒂斯JN-4“詹妮”
美国第一种邮政飞机：柯蒂斯JN-4
功绩：第一种批量生产的飞机，美国第一种邮政飞机。柯蒂斯JN-4双座飞机问世后很快得到了“詹妮”的亲切称呼，两次大战期间非常出名，为战时服务做出了突出贡献。一战时，几乎所有美国和加拿大的飞行员都是在柯蒂斯JN-4上学习飞行的。1918年5月正式成为第一种邮政飞机。
7．梅塞施米特式战斗机ME-262
第一种喷气式歼击机：梅塞施米特ME-262
功绩：第一种喷气式飞机，第一种喷气式歼击机。二战期间德国空军使用的世界上第一种喷气式歼击机，是德国在战争后期唯一能改变战争进程的飞机，但它存在严重的技术缺陷，不能在快速飞行时准确瞄准，耗油量大，防护能力弱。
8．单马达飞机Cessna
第一种多乘员飞机：Cessna―172“空中之鹰”
功绩：第一种多乘员飞机。Cessna-172“空中之鹰”飞机是世界上最畅销的飞机之一，已经使用了50年，成百上千名现代飞行员首次学习领航时就是使用这种飞机。如果你认识一名飞行员，那么他一生中至少有一次驾驶这种飞机的经历。
9．波音B-314“大剪刀”
历史上最豪华的飞机：波音B-314“大剪刀”
功绩：第一种横跨大西洋的客机，历史上最豪华的客机。B一314机舱上有豪华的内部装饰，仆人、床、餐厅，也是丘吉尔最喜欢乘坐的飞机。
10．洛克希德SR-71“黑鸟”
功绩：历史上最快的飞机。洛克希德公司的SR一7l有人驾驶战略侦察机是替代U-2服役的，1959年开始设计，1963年开始制造，1966年首架飞机在美国空军战略侦察局服役。速度可达3219千米／小时，可在24千米的高度上飞行，可以不用进入苏联领空而监视其全境，1974年创造了不足2小时从伦敦飞抵纽约的纪录，至今没有被打破。
俄罗斯飞行员对美国的名单感到疑惑和不满，也列出了自己的名单。
1．“伊利亚穆拉梅茨”轰炸机
一战时的“穆拉梅茨”轰炸机一战时使用的伊戈尔西科尔斯基设计的“伊利亚穆拉梅茨”重型轰炸机，具有现代轰炸机的所有基本特征，如机舱内部装载弹药、炸弹瞄准器、投弹器、快发防御武器、乘员职责分开等。
2．容克87“斯图卡”轰炸机
德国容克-87“斯图卡”飞机是世界上最受争议的飞机。
3．梅塞施米特式战斗机262A―1
第一种喷气式歼击机：梅塞施米特ME-262首批使用涡轮喷气式发动机的德国歼击截击机。
4．伊尔-2
伊尔-2“飞行坦克”装甲强击机谢尔盖伊柳申设计的苏联装甲强击机，号称“飞行坦克”。
5．米格-2l
战术歼击机的典范：米格-21阿尔焦姆米高扬设计的装备导弹武器和三角翼喷气式歼击机，多年来被称为战术歼击机的典范，在越南战争和中东战争中立过赫赫战功。
6．道格拉斯DC-3
道格拉斯DC-3商业飞机
美国运输机，世界航空运输的经典飞机。
7．洛克希德SR-71“黑鸟”(战略高空侦察机)
洛克希德SR-71“黑鸟”
8．米格-25
米格-25高空歼击截击机
米高扬设计的高空歼击截击机，在30年的服役期间内没有飞机能对它发起挑战。
9．协和客机(法英联合研制的唯一的超音速客机)
唯一的超音速客机“协和”
10．波音-747远程客机(世界航运史上最成功的商业飞机)
$“名门”之后“斜眼狼”
提到美国空军的TR-1A“斜眼狼”高空战术侦察机，了解的人可能不多，可如果说起它的前身U-2战略侦察机来，恐怕很多人都耳熟能详了。1960年5月1日，随着“萨姆-2”防空导弹的一声轰鸣，由美国飞行员鲍里斯驾驶的U-2侦察机一头栽倒在苏联大地上。紧接着，U-2又变成中国的“老主顾”，先后竟有5架U-2被中国军队击落，而U-2在全世界才被打下来7架。
进入上世纪80年代后，美国空军为了加强战场监视能力，推出了U一2的改进型――U-2R侦察机。为了摆脱U-2的恶名，美军将其改名为TR―1A高空战术侦察机。从外形上看，TR-1A继承了U-2的细长机身和宽大机翼，保持了良好的高空飞行性能。其全长19．20米，机高4．88米，翼展31．39米，空重7500千克，最大起飞重量18144千克，装有一台涡轮喷气发动机，最大平飞速度920千米／小时，最大巡航速度(高度21650米)692千米／小时，实用升限27430米，最大续航时间12小时，最大航程4830千米。截止1989年，美国一共生产出TR-1系列飞机37架。
作为侦察机，TR-1A的主要任务是全天候连续对战斗地域、可能战斗地域以及纵深目标遂行多种电子信号情报搜集和战场侦察。因此，TR―1A装备有先进的T-35跟踪照相机和众多电子侦察设备，机上的高分辨合成孔径侧视雷达，具有沿飞行航线两侧进行侦察的能力，可拍摄到160千米远的战场图像，故而得名“斜眼狼”。侧视雷达获取的数据情报既可在机舱内实时处理和显示目标信息，也可通过卫星或直接将信息传输到地面站进行处理；还能及时转换成带状或局部放大的地图，在几分钟内将情报提供给战区内的陆军指挥官使用。
另外，TR-1A还可以采用精密定位打击系统方式工作，3架TR―1A沿三角形位置飞行，侦察敌方雷达等辐射目标，收集到的信息实时传给地面站，即可迅速计算数百千米处目标的精确位置。
1991年海湾战争期间，美军部署在沙特阿拉伯的6架TR―1A侦察机无须飞越伊拉克领空，便可探测识别伊军防空与监视系统，并将所得的情报立即提供给美军地面部队指挥官使用，较好地完成了各种侦察任务，并且无一战斗损失。
高空黑影
1967年6月17日，我西北某核基地上空一声巨响，蘑菇云冉冉升起，我国研制的第一颗氢弹试爆成功。当人们还沉浸在胜利的欢呼声中时，大洋彼岸的美国总统约翰逊和他的智囊团正愁眉苦脸，放在办公桌上的照片清楚地表明中国已成功研制了氢弹。这些绝密资料的获得“归功”于当时服役不久的SR-71“黑鸟”侦察机。
SR-7l“黑鸟”是由美国洛克希德公司研制的双发高空高速远程战略侦察机，于1964年12月22日首飞，1966年1月开始服役。该机全长32．74米，机高5．64米，翼展16．95米，机翼面积166．76平方米。机上有空中加油装置，可以长时间不着陆飞行。它是世界上飞得最高、最快的侦察机，曾创下了多项飞行纪录。它也是第一种成功突破“热障”的实用型喷气式飞机。由于其高空高速特性，所以驾驶“黑鸟”的飞行员不仅技术要好，还要经过类似宇航员的训练，并且飞行时要穿宇航服而不是一般的飞行服。SR一71家族有A、B、c三种型号：SR-71A主要用于侦察，一共生产了29架；SR-71B是双座教练机，只生产了两架，其中一架于1968年1月1日因飞行事故坠毁；SR-71c是SR-71B失事后，由原型机改装而成的教练机。
在“黑鸟”服役的几十年里，它的魔影几乎飞遍了地球。一些国家的导弹发射井、雷达阵地、核潜艇基地……它都牢牢地记在“心”里。同时，它遭遇过上百枚地空导弹和空空导弹的攻击，但它安然无恙，没有一架被击落。这主要是得益于其优异的性能，一是飞行高度高。“黑鸟”巡航高度25900米，最高可飞到30000米的高空，一般防空武器根本够不着。1969年10月，侵越美军的一架“黑鸟”以巡航高度飞抵越南北方上空进行侦察，越南防空雷达发现目标后，3枚“萨姆-2”地空导弹一起发射，但“萨姆-2”只能攻击高度20000米左右的目标，对“黑鸟”只能是“望机兴叹”。二是飞行速度快。“黑鸟”最大时速为3．2马赫，这是一般战斗机和空空导弹无法达到的。1975年5月，“黑鸟”在苏联侦察其核设施时，一架米格一23飞机迎头拦截，并向其发射一枚空空导弹，“黑鸟”得到告警信号后，掉头加大油门就跑，空空导弹越追距离“黑鸟”越远，最后引爆“自尽”。三是有一定的隐形能力和电子对抗能力。“黑鸟”飞机在布局上采用翼身融合技术和内倾式双垂尾，减少了雷达波的反射，机体表面还涂有可吸收99％雷达波的“超黑色”涂料，这使得偌大的飞机，雷达反射截面积仅约1平方米，再加上机上的电子干扰装置，使其很少被探测到。在冷战时期，SR-7l平均两天出动一次，对许多国家实施过侦察活动。
1991年1月26日，美国空军宣布SR-71A全部退役，除少数被封存外，其余永久退役。主要原因是其高昂的使用费用，一架SR-71每个月需要花费3900万美元，实在是有点高。目前，风光了二十余年的“黑鸟”家族只剩下一架A型和一架B型在继续使用。
最新型米格战机：米格-29M2
根据新闻报道，俄罗斯将派出最新型的MIG一29M2型战斗机参加2004年珠海航展，那么这种战斗机究竟有何特色呢?千龙网组织了这篇文章以便大家更好的了解这种代表了俄罗斯航空科技进步的战斗机。
米格29M2飞机是在以前的米格29M(“9．17”工程)基础上发展的第四种型号的原型机，拥有全新设计的前机身，大直径尺寸的气泡式舱盖，新式的数字化线传飞控系统，拥有祖克-M雷达的新式火控系统以及经过升级的武备选装系统。它是舰载的米格29K／KuB战斗机的岸基改进版，被设计用以执行在高电磁干扰环境中，在低空攻击高价值目标的任务。该项修改设计曾被提供给马来西亚，将其现役使用的米格29战机改造成为一种多用途战斗机。在瞄准到目前为止被苏霍依设计局占据的攻击战斗机的市场之外，米格设计局希望能为其新式的单座MIG29SMT战斗机在可能的投标行动中提供一种包含其全部战斗功能的双座战斗教练机支持――现有的常见的米格29uB双座教练机是没有装备雷达的，这被认为是不符合要求的(奥地利就是这样认为)。
在参加由马来西亚于2001年10月9日到14日间在朗卡维举办的LLMA2001防御展览会前，这种先进战机于2001年9月26日在临近莫斯科的朱可夫斯基测试中心进行了首飞。虽然这种新式战机有着与基本型号米格29战机相近似的外形轮廓，米格29N2却是一种全新的战斗机，它有更远的作战半径，它拥有现代化的机载设备，它有4余度的线传飞控系统，它增加了有效的战斗负荷，武器的使用范围也有所增长。
米格29M2拥有延伸的打击功能，包括在敌人复杂的电子对抗环境里在低空进行集团化的对地攻击，并同时保持高效的空战能力。它装备有祖克M雷达，并且能够承载4．500千克的武器负荷，包括有KH-31A(AS―17“氪”)导弹，KH-――35U(AS-20“凯亚克”)反舰导弹，KH-3lP反辐射导弹，KH-29T／TE(AS―14“小锚”)空对面导弹以及KAB一500KI制导炸弹。因为i文种双座战斗机的两名飞行员有明确的分工以及机载设备性能显著提高的原因，米格29M2战机与它的单座竞争者相比，在复杂的战斗环境下有着更高的战斗效能。
米格29M2真正的多用途战术战斗机。它可用以遂行制空，对地攻击，海军高空精确制导武器投放控制的任务。它拥有更大的武器载荷以及作战半径，它的使用寿命也得到了增长，是老式的基本型号米格29的当然换代产品。
工程代号为9．14的原型机(07682“407”)在1985年2月13日进行了首飞，其后却变成了9．13工程(米格29S)。它的主要特点在于重新设计了机身，由两具加力推力为86．3千牛(19400磅)的克里莫夫RD-33K涡轮风扇发动机(米格29K发动机的“岸基”版本)提供动力，它有一套三余度的模拟线传飞控系统用以控制横向操纵，在局部区域该系统为四余度的。而副翼和方向舵则由后备的机械液压系统控制(俯仰的线传飞控系统直至1996年末才被研制出来)。它有一个准“玻璃化”的座舱系统，有两个单色(绿色)的阴极射线管显示器(四周没有按钮，但却有双杆操作系统)。最后，它的机身做了修改，即将后部的重心位置延伸以保持其静稳态性。
最初的6架原型机和一架静力实验用的机身在1986年4月25日使用RD33发动机进行了飞行，第一次使用RD-33K发动机(以前是在92l工程进行测试的)的飞行则是在1987年9月26日；第一次公开展出是于1992年2月在马诸利希可飞机场进行的；1995年11月16日则开始了对米格29原型机的空中加油演练，该演练在次年2月完成；加大发动机进气道尺寸并配之以活动的遮板可在飞机起飞时加大进气量；早期的在进气道内的FOD门被更轻型化的可收放式的格栅所取代，这样还可取消机翼上方的进气窗，进气道内部导管的中心部分由轻型化的铝锂合金制成，可以显著提高内部燃油载荷；新的进气道在921进行了测试；内部的总燃油载荷达到了5700升(大约等于1506美标加仑；1254英标加仑)。机翼部分也进行了重新设计，机翼前缘进行了锐化，增加了副翼翼展；加厚的翼尖有前后向的雷达警告接受机；翼尖具有更加圆滑的后缘；更大的，锐化了的并且纤细了翼根前缘边条；拥有锯齿前缘的放大了尺寸的水平尾翼。前机身采用了铝锂合金，后机身则采用焊接钢结构。机头长度增加接近20厘米(近7英寸)；舱盖罩升高达40厘米之巨；在机身背鳍处有以海狸尾部扁平结构形式的敌我识别天线(IFF)以及Gardeniya干扰器天线；制动伞的整流罩则在两具尾喷管中间的上部；有一具收放式的蜂窝复合材料质地减速板。用KT-209主轮加强起落架；广泛采用雷达吸波涂敷材料喷涂机身用以降低机体前方的雷达散射截面积(RCS)。
米格29M还采用了新型的OLS-M远距离前视红外搜索跟踪探测器(IRST)，并且有加装了与IRsT使用同一玻窗系统的的电视观测系统和激光侦测指示仪。TS101处理器采用了新的软件。A-331Shoran式金属于扰箔条／红外诱饵投放装置被重新安装在背鳍位置。
米格29M2拥有放宽了的攻角限制(最初测试的可控攻角为30度，这个数据在其后的测试得到了增加)，这使得操纵它飞行更加地得心应手。米格29M2还拥有更加好的飞行机动性能，经过提高的巡航能力。它的翼下有8个固定挂点，提供4500千克的载弹量能力。它可以挂载4枚激光制导的。KH-25ML(AS-10“克伦”)导弹或KH-29L(AS―1“小锚”)导弹；反辐射的KH-25MP(AS-12“克格勒”)或是KH-31A／P(AS-17“氪”)导弹；或者挂载8枚RVV―AE(R-77，AA―12“蝰蛇”)中程空空导弹，R-73E(AA-11“射手”)近距空空导弹或是KAB-500KR500千克级的电视制导炸弹。根据笔者在拉蒙斯科伊空军基地的观察，为了能够向国外的购买者证明武器的可靠性，米格设计局最近购买了大约15吨的俄罗斯最新式的制导弹药供其演示消耗。
新型米格机采用的焊接铝锂合金机体结构造价昂贵，并且远没有达到预期中的显著的减重效果。1993年因为资金不足的问题，政府的鉴定验收测试工作还曾一度被搁置。米格29uBM教练机(工程代号“9．61”)计划完全被放弃，并且米格设计局在那段时间没有从俄罗斯空军获得哪怕是一架飞机的定单，直至1999年末，米格29M2的研制工作才又重新展开。米格29M2(2001年在莫斯科航展上被首度披露，随即它参加了不久以后举办的马来西亚航展)是一种双座的由基本的“支点”战斗机衍生的打击战斗机。它被用以遂行以低操作成本打击高价值、高危险环境目标的任务。2001年9月26日，在朱可夫斯基空军基地完成了它的首飞。这种飞机是舰载米格29UKB的“岸基”版本，它拥有可折叠的机翼和法恩佐龙-NⅡR公司的祖克M多模雷达。米格29M2只采用机内油料的航程大约是1079海里(2000千米)，如果加挂3个副油箱航程将会显著增大到1726海里(3200千米)。
世界上第一种前掠翼重型轰炸机
JU-287，世界上第一种前掠翼重型轰炸机，不仅在容克的飞机设计历史上占有极其重要的地位，它的研制成功，在世界航空史上创造了一个新的潮流：前掠翼战机。而它的许多设计理念更是独一无二。如今当我们关注s-37的发展的时候，希望我们还记得这个名字：JU-287。
一、研制阶段
容克JU-287的产生完全是由于被动的原因。1943年一月开始，美英开始联合对德国本土进行轰炸。当时只有很少的轰炸机连队有远程战斗机护航。到了1943年中期P-51及加装副油箱的P-47大规模为轰炸机护航，德国空军为拦截轰炸机疲于奔命，战斗机损失率骤然大增。当时有将近80％的德国战斗机在西线和本土，却抵挡不住美英的“千机大轰炸”。德军制空权顿时丧失大半。
东线的情况也是如此。1943年下半年库尔斯克战役结束后，德国空军丧失了在东线的战略制空权，且只有20％的德战机留在东线，BF110、JU88以及DO217等重要的轰炸机撤离东线，加上苏联空军大量装备LA-5和YAK-9，使得对苏联境内的轰炸变得极为困难。战争进行到这时，再也看不到德国空军HE111机群的威风了。
希特勒狂想的脑袋开始琢磨着对英国及盟军据点的打击新方法。在诺曼底登陆后的第六天，V1和V2相继发射成功对英国及安特卫普实施导弹攻击。但由于当时的制导技术落后，偏航现象严重。希特勒要求研制一种“能超越盟军任何一种战斗机”的轰炸机，JU-287由此诞生。
1．前掠翼设计
前掠翼设计不管是当时还是现在看来都是一个大胆且风险性极大的设计，所以只在少数的高空高速战斗机上使用。大家熟悉的俄罗斯S-37以及美国格鲁门公司研制的×-29验证机就是采用前掠翼设计的为数极少的成功例子。而F-16在研制时也提出了一个前掠翼方案，甚至在JU-287研制的同时，克尔公司也为国民战斗机计划(Volksjaeger)设计了一种前掠翼HE-162，即HE-162D型，但这两个计划后来都不见下文。
JU-287在最初设计时采用的是后掠翼设计，但由于后掠翼设计使得飞机在低速时稳定性较差，这样必然影响轰炸机的投弹精度。不仅如此，后掠翼的种种问题都使得汉斯沃克小组放弃了这个决定。这个问题就是速度。飞机在飞行过程中，当垂直于机翼前缘的气流速度接近音速时，机翼上表面局部气流将超过音速，而出现激波。有激波就会有波阻，同时会引起激波后面的气流分离，使飞机的阻力急剧增加，且变得难以驾驭，就象出现了一道无形的障碍，即所谓“音障”。对于平直翼飞机来说，垂直于机翼前线的气流速度等于来流速度(或飞行速度)，飞机的飞行速度接近音速时肯定产生微波，使飞机阻力剧增，而无法突破这一障碍。后来出现了后掠翼，加上喷气发动机的问世和成功应用，才使飞机突破“音障”实现超音速飞行。这是因为影响机翼产生升力和导致出现局部激波的，主要是垂直于机翼前缘的气流速度。按照速度向量的分解法则，对于后掠翼来说，来流速度(或飞行速度)可分解为垂直机于翼前绿的速度分设(Vcosx，简称垂直速度)和平行于机翼前线的速度分量(Vsinx，简称平行速度)。垂直速度明显小于来流速度，所以后掠翼可以推迟激波的产生，只有在飞行速度更大时才会出现微波。此外，即使出现激波，后掠翼还有减弱微波强度和降低波阻的作用。因此，现代战斗机、攻击机和高亚音速旅客机都广泛采用后掠翼。后掠翼的最大缺点是由于平行速度的影响，使流经机翼的气流往外倾斜，产生从里往外的展向流，使得机另外侧特别是翼尖后缘附近的附面层加厚，容易出现气流分离。而这里正好是飞机的重要操纵面副翼的所：在位置，因而它将影响副翼的操纵效率，严重时还会使飞机自动滚转和上仰，及至危及飞行安全。为了克服后掠翼的这一缺点，常采用翼刀、机翼前线锯齿和缺口等措施采进行补救。
对于前掠翼来说，流速度也可以分解为垂直和平行两个速度分量，其垂直速度分量必然小于来流速度，因此前掠翼与后掠翼一样也有延缓激波产生、减弱微波强度和降低波阻的作用。但是，前掠翼酌平行速度分量，不是从里往外，而是从翼尖流向翼根方向，因此前掠另飞机在大迎角时气流在翼尖甚至是大部分外翼段都不容易分离失速，这对于改善飞机的升力特性，提高副翼的操纵效率都是大有好处的。当然，由于从外往里的展向流的作用，使前掠翼的翼根处容易分离失速，对此只要在前面安装一对鸭式前翼就很容易使这一问题得到解决。因为，在较大迎角飞行时鸭式前舅会向后拖出两个翼尖涡，正好流经两侧的翼根处，它可以将即将分离或已经分离的翼根表面的气流带走，使翼根的流动状态得到改善。前掠翼的问题不在于此，主要在结构上因要求过高而难以解决。由于机翼前掠后，结构形式上，本身就使机翼的抗弯扭能力减弱，加上在气动力的作用下，使外翼向前上方弯扭，迎角增大；迎角增大后，升力增大，又使外翼向上扭转得更厉害；如此恶性循环，直到使机翼扭转折断。这种现象就称为气动弹性发散。为了防止这种情况的出现，需要增加机翼的抗弯扭刚度，这样一来就会导致机翼结构重量的增加，以致完全抵消了采用前掠翼所带来的好处。而汉斯沃克小组通过对机翼的结构和弹性变形方面作了成功的改进，使得飞机的静稳定性大大提高，很大程度上改善了上述的问题。
2．4―6台发动机分布
JU-287V1型采用4台Jumo004M型涡轮喷气发动机平行安装，两台布置于前机身两侧，另两台置于翼下，到后期V2及V3型则又增加了两台涡轮喷气发动机，V2型前气原本计划使用4台Heinkel―Hirth011A型发动机，后改用6台BMw003A-1型全部置于两侧翼下，而V3型又改为前机身下挂两台，两侧翼下各挂两台。
JU-287的发动机布局非常的少见而又给飞行带来了极大的好处。4―6台发动机分布保证了飞行速度，前机身的两台发动机工作减轻了机翼挂载喷气发动机时的压力，而前掠翼设计减轻了发动机喷口处高速气流对其他发动机的影响，这样做不仅提高了每台发动机的效率，更重要的使得飞机稳定性有了提高。而实际上效果也极佳，JU-287在5000米高度的最大速度达到864千米／小时，跟ME-262A―1a型不相上下，比P51―D高出了161千米／小时；爬升率也达到6000米／10分钟。
二、原型机阶段
在JU-287V1定型之前，设计小组提出了诸多的设计方案，这些方案不仅有前掠翼机后掠翼设计，甚至在发动机的布局方面也是五花八门，包括以下各种设计方案：EF55：前掠翼设计，无发动机，为前掠翼研究机；
EF56：传统的后掠翼设计，未设计发动机，后掠翼研究机；
EF57：V型翼，未设计发动机；
EF58：前掠翼设计，翼尖为椭圆形，发动机挂在翼下；
EF59：机身略同于EF58，前机身加挂两台发动机；
EF66：前掠翼角增大，翼下挂两台发动机；
EF67：前机身挂两台发动机；
EF68：发动机挂载研究机；
EF116：后掠翼研究机；
EF122：最后期型；
EF125：近似于JU287V3设计。
最后期型的EFl22拥有和JU-287V1型相同的动力学配置，但最后发展为JU-287的却是EF125。
EF125已经相当接近于JU-287系列，但翼下仅挂两台容克．Jum0012或BMW018发动机，翼展为19．40米。
原型机V1
V1原型机可以说完全是拼凑出来的。在EFl22方案定型后，设计小组迫不及待的要测试EF122的机翼设计，于是V1型应运而生。
V1原型机性能诸元：
机身亨克尔HE―177A-3
机尾容克JU-188G-2
前起落架B-24
主起落架容克JU-352
乘员3人
发动机4台容克Jumo004B-1(后加装4台瓦尔特WalterHwK109―502发动机)
全重17820千克
全长18．30米
高4．70米
翼展20．11米
最大速度7000米高度560千米／小时
JU-287V1采用的容克Jumo004涡轮喷气发动机性能：
RLM标准型号推力重量转速
109―004B900kg745kg8700转／分
109―004C1015kg720kg8700转／分
109―004D1050kg745kg10000转／分
109―004H1800kg1200kg6600转／分
109―0122780kg2000kg5300转／分
109―0224600kg2600kg5000转／分
设计之初，JU-287V1同EF122一样都只安装两台Jum0004在翼下，但试验机庞大的身躯使得发动机提供的起飞能量相形见绌，于是设计小组在原先基础上在前机身驾驶室下加挂两台Jumo004，但提供的动力仍然太小，无法正常起飞，于是便在每台发动机下方加挂一只“豆荚”(pod)――瓦尔特Walter-HWK109―502火箭发动机。这四台火箭发动机提供了足够的起飞动力，而在起飞后便将其丢弃。
JU-287的驾驶舱采用当时很流行的全花房式，使得驾驶员及领航员的视野非常清晰，不过也降低了此处的防御力。在“花房”的上方可以看到两个为乘员准备的通风窗。
原型机V2及V3
由于在试飞中发现前机身下悬挂之两台发动机之后产生的启动发散问题会造成飞机在飞行中前机身不稳定，使得机体在飞行中不自主地向下微微俯冲，专家小组将前机身地两台发动机移至翼下，解决了该问题。这就是所谓的原型机V2。
起初，设计小组有用Heinkel―Hirth011A发动机代替Jumo004的想法，主要是Jumo004的推力太小，甚至无法达到起飞的要求。
由于盟军对Heinkel的厂房进行的轰炸，Heinkel―Hirth011A的供应源头被切断，设计小组无奈换用BMW109―003型发动机，并将原定的4台发动机增加为6台，呈三角形挂于机翼下。
JU-287V2性能诸元：
机翼面积：58．4平方米
全长：18．06米
高：5．40米
空重：11990千克起飞质量：31230千克
发动机：4HeinkelHeS01l―A(后装BNWl09―003A)
推力：4×1300Kgp
速度(7000米高度)：885千米／时
巡航速度：800千米／时(8000米)r
巡航高度：14000米
最大速度持续时间：5．42分钟
武器装备：4000千克炸弹
原型机V3：由于汉斯沃克设计小组以及他本人还有在流水线尚未装配完成的V2原型机于1945年初在佩纳明德被苏军俘虏，所以V3也并没有完成，而是一起被缴获。虽然v3仍然在流水线上，但已经被定为Ju一287的量产型，即Ju一287A一0型。
V3型的组装是在苏联完成的，但设计小组早在设计出台时已经将其定型。预生产的A―O型设计沿用V2的设计，但将每个翼下的一个发动机又移至前机身的驾驶室下方，且设计小组对机翼的结构也进行了一些改进，这样发动机的移前不会导致V1型的气动发散的问题了。
三、被俘前的试飞阶段
1944年下半年完成装配任务的JU-287V1原型机在8月份运离原容克斯公司的试飞基地所在地，运往波罗的海的佩纳明德试验场，这个可以说是德国秘密武器的摇篮的地方，曾经测试了V1、V2飞弹以及NE163和HE177等秘密机种。之所以改变试飞基地，一是由于Dessau的试飞机场跑道太短，无法供应喷气式飞机的起降工作，更何况是JU-287这12吨重的大怪物。另外由于在1944年4月，一架英国皇家空军蚊式战斗机在侦查中拍摄到了JU-287在容克斯公司试验场里的照片，招来了英国人的浓厚兴趣，为了避免原型机遭损坏或者被俘，只好将原型机运往莱比锡，之后的V2和V3的装配和测试工作也在那里进行。
1944年8月16日，空军上尉齐格菲霍茨鲍尔在莱比锡的布兰迪斯机场驾驶JU-287的V1原型机开始了第一次的测试飞行。第一次的试飞并没有出现什么严重的问题，可以说是非常成功。襟翼的操作很灵便没有什么毛病，但是在转弯时副翼变得不太好控制，幸好降落很舒服也很稳定。
之后到了测试前掠翼的空气动力设置的试验。高空飞行相当的稳定，可以说坐在上面就如同坐在“空中客车”中，但是到了低空问题就出现了。在时速为404英里的低空，出现的气动发散问题，机身开始震动，拐弯时舵效降低，飞机保持俯冲状态且较难改变姿势。经过多次尝试都无法解决问题的奇格菲无奈只好着陆，着陆也采用了一种新式的减速方法――减速伞减速。
经过多次的试飞测试，证实将机身前部的两台发动机移至机翼前端可以有效的改善启动发散造成的静稳定性差的问题，并且可以保持飞机在高速低空的平衡性，于是一种高速型JU-287原型机出现。
装备全套设备的JU-287V2型在最后调试阶段天折了，1945年，V2还有在研制中的V3-V6型图纸以及汉斯沃克小组统统被苏联军队俘虏，而V1型也在1945年的苏军进攻中被毁。
1944年8月后在莱比锡设计的原型机：
V2原型机完成，未进行试飞
V3原型机未完成
V4V3衍生型
V5V3衍生型，机尾装备一门双联装Mgl31自动炮塔
V6V3衍生型
四、被俘后的设计阶段
在占领佩纳明德和Dessau以后，苏联人并没有因为V1型的损毁而悔恨并停止了这项具有历史意义的工程。在Dessau，苏军完成了V2的装配工作，并且制造了V3型(当然是在汉斯沃克小组的配合之下)。并且于1945年夏进行了试飞。
汉斯沃克设计小组虽然成了苏联人的阶下囚，然而仍然在为苏联设计一系列JU-287型的衍生机种。之后，在苏联人的监督之下，德国工程师巴德将EF131计划推进了日程。
1946年8月EF131原型机的第一次试飞准备完毕。但是就在试飞开始之前，苏联人却将全部设备移至苏联境内的Podberesje继续进行，此举也是出于对西方保密的目的。之后，在1947年5月23日在苏联Stakhanovo机场，德国飞行员保罗朱格勒进行了EFl3l的第一次试飞。然而仅仅过了1年，1948年6月苏联方面突然停止了EF131的发展，由于文献记载甚少，终止原因已无从考证。之后又相继推出了两种机型：EF140和EF132。
EF132的模型在Dessau完成。与JU-287的设计相反，EF132采用了传统的后掠翼设计，6台发动机排列成一排安装在机翼根部的后部，而机舱采用了JU-288的设计。EFl32的设计日后成为了苏联大型飞机的典型设计，如MYA-4Bison野牛。但是在第一架原型机开始制造之前，EF132计划也无故夭折了。这成为了JU-287系列在Dessau设计的最后机型。
EF140是基于EF131的设计。EF140采用了EF131的机身，并且装备了两台苏制发动机：MikulineAM01。之后在1948年9月30日进行了第一次的试飞。
其中的一种机型后来发展成EF140r，但是由于气动发散问题造成的剧烈震动无法避免，最终数量方面停止了EF140型的研究。
之后在Podberesje进行的各型的开发工作由于当时的军事机密已经变得非常难以考证，但可以知晓的一点是，1951年5月，苏联方面出台了Ju一287系列的最后一个正式期型：EF150。
在这架原型机身上已经完全看不到JU-287的身影。机翼采用传统的后掠翼，并且采用了许多新型设计：T形尾翼，机翼尖端安装平衡轮，并且安装两台苏制LyuLkaA1-5引擎。从EF150的整体设计已经可以看到日后苏联50年代到70年代战斗机及轻型轰炸机的影子。
EF150的两架原型机于1951年到1952年相继开始制造并进行了测试。但不幸的是，图波列夫YOU-16的生产取代了EF150，1952年EF150进行了最后的测试后推出了历史舞台。
就这样，世界上第一种前掠翼喷气式轰炸机成为了航空史的一页，但它为后来航空事业发展期到了不可估量的作用，也为喷气式和前掠翼的设计提供了技术基础。
“雷达怪杰”捷克“维拉”宣告隐形并非无敌
近年来，捷克的“维拉”系列被动雷达一直为媒体所关注。在防空雷达中，如果说传统的主动(有源)雷达是明哨的话，那么新型的被动(无源)雷达就是暗哨。俗话说：“明枪易躲，暗箭难防。”捷克泰斯拉军工厂研制的“维拉”-E就是被动雷达中杰出的代表。
“雷达怪杰”受领绝密任务，反其道而行之创造“了不起的发明”。
“塔马拉”和“维拉”一E被动雷达是捷克人弗佩赫发明的。20世纪60年代初，弗佩赫在泰斯拉军工厂任雷达设计师。他思维与众不同，在技术上迭出奇招，人称“雷达怪杰”。他的表现引起苏联方面注意。泰斯拉军工厂曾接受一项绝密任务――在最短的时间内研制出能够发现美国雷达制导导弹的雷达系统。起初人们认为这项艰难的任务根本无法完成，因为当时世界上还没有类似的雷达系统，但是弗佩赫却迎难而上。传统的主动(有源)雷达是靠发出电磁波来探测目标的，而弗佩赫反其道而行之。他要搞被动雷达，即探测雷达本身不发射任何电磁波，只靠接收目标发出的电磁波来锁定和跟踪目标。经过3年半不懈的努力，弗佩赫终于在1963年研制出了世界上第一部被动(无源)探测雷达，取捷克语“对照探测”一词的缩写，命名为“科帕奇”。这种雷达能迅速地探测到方圆几十千米范围内活动的两台机动雷达，还能准确地显示这两台雷达的活动情况，使来测试的苏联专家大喜过望，称赞弗佩赫完成了一项“了不起的发明”。此后，弗佩赫一发不可收，相继于1979～1998年研制成功“拉莫那”雷达、“塔马拉”雷达和“维拉”雷达。专家们习惯称它们为“维拉”系列被动雷达。
F-117A隐形神话破灭，“雷达怪杰”进入美国怀中。当初弗佩赫研制被动(无源)雷达的目的是探测雷达制导导弹，但让其大放异彩、声名远播的却是它竞能成功地探测到隐形飞机，成为隐形飞机的克星。在1999年3月北约对南联盟的空袭行动中，一架美国F―117A战斗机倚仗先进的隐形性能有恃无恐单机飞进。当它快飞到贝尔格莱德上空时就被南军“塔马拉”雷达探测到和锁定住。南军地空导弹部队果断发射两枚老式萨姆一3型导弹，一举将它击落在贝尔格莱德以西40千米的布贾诺伏契村附近。“塔马拉”雷达打破了隐形飞机不可发现的神话。欢庆的南军民在F―117A残骸上举起嘲讽的标语：“对不起，我们不知道你是隐形的!”
F-117A折戟令美国大为震惊。起初美国不相信F―117A会被“塔马拉”雷达截获，于是派专家专程赴捷克探询弗佩赫。弗佩赫十分自信地告诉他们：“塔马拉”完全具备捕捉隐形飞机的本领。美国人突然意识到眼前的这位其貌不扬的“雷达怪杰”是无价之宝，便请他移居美国。当年华约的“英雄”如今成了当年对手的“家里人”，真让人感叹世事变迁的无情。
“维拉”一E堪称被动雷达中最杰出的代表，但也有自己的“阿喀硫斯之踵”。“维拉”-E是“维拉”系列被动雷达中最新和最先进的。它是一种战略及战术电子情报和被动监视系统，用于对空中、地面和海上(舰艇)目标的探测、定位、识别和跟踪。它自身不辐射电磁信号，而是借助外部非协同式的辐射源来进行探测和定位。主动雷达难以对付空中隐形目标，而“维拉”-E雷达系统则眼尖耳灵，能够探测到目标发出的哪怕是微弱、短暂的电磁信号，即刻让目标在雷达屏幕上原形毕露。
“维拉”-E整套系统由4个分站组成：电子战中心即分析处理中心位于中央地带。另外3个信号接收站则分布在周边地区，呈圆弧线形布局，系统展开部署后站与站之间距离在50千米以上。
信号接收站使用重型汽车运载，具有灵活部署的优点，其下一步发展是能够在飞机和舰船等平台上使用。接收天线的支架竖起时高17米，占用空间9米×12米，最快时3个人在一小时内即可将天线竖起，并进入监视状态。天线的外形为圆柱体结构，能耗低，可靠性极强，平均故障间隔时间达2000小时，运行时可抵御30米／秒的风力。电子战中心部署在箱式汽车内，拥有完整的计算机处理系统以及通信、指挥和控制系统。
“维拉”-E雷达系统可同时探测和跟踪200～300个空中、地面或海上目标，对空探测时最大作用距离450千米，并生成可识别的空中图像。“维拉”-E系统利用电磁信号抵达时间差定位技术(TDOA)对目标位置实施精确测定和跟踪。由于这种定位技术不要求目标信号源和接收站之间的同步，因此在误差环境下性能优越。“维拉”-E系统进入监视状态，分布在前沿的接收站捕捉到目标电磁信号后立即把信号传送到电子战中心。中心利用多站定向交叉等方法测出目标的位置。目标的高度则由捕获信号的接收站来确定，从而对目标进行3坐标定位。“维拉”-E雷达不仅具有优越的反隐形性能，而且由于其自身不辐射任何电磁波，因此可免遭敌方电子干扰和摧毁，生存能力较强。无源雷达系统省去了昂贵的高功率发射机、收发开关及其相关电子设备，使系统制造和维护成本大大减少，全寿期费用较低，并可全天候和全时域有效工作。然而，如果来袭目标保持电子发射“静默”，不提供发射信号，无源雷达也就失去探测功能，这就是它的“阿喀硫斯之踵”。所以世上没有万能的矛，也没有万能的盾。
俄军装备首架苏-34“鸭嘴兽”
第四代战斗轰炸机
目前俄罗斯新西伯利亚的飞机制造者们正在执行一项新的国家订货――为俄空军生产苏-34“鸭嘴兽”第四代战斗轰炸机。俄研制人员表示，该战机同时具备了战斗机和轰炸机的性能，其他国家还没有与其相当的产品。预计首架苏一34将于今年年底装备俄空军部队。不过专家们指出，现在面临的主要问题是国家能否长期采购苏-34。
奇卡洛夫飞机制造厂副总经理尤里古托夫表示，现在工人们正在抓紧为空军生产首架苏一34。据悉，试验型的苏-34在一年前交付军方试飞，在数百个小时的飞行试验中，所有人都对其优异性能表示了肯定。
尤里古托夫指出，研制人员和军方都称赞新机的性能优异，并且这一点已在国家试验中到了证实。
由于苏-34的许多参数仍处于保密状态，因此古托夫并未透露太多的信息，只是称该机为一种多用途战机，既能够使用导弹等武器对地面目标进行精确打击，也可开展有效的空中格斗。
装配员维克托伊佐托夫表示：“苏-34是一种非常‘聪明’的战机，集中了大量先进的技术成果。”
目前共有约40名专家在从事首架苏-34的组装工作，每个人都有不同的分工。据介绍，苏-34的机载设备中集成了卫星导航系统、经过改良的通讯系统和强大的机载雷达。
考虑到有大约6000人在从事与苏-34相关的工作，因此国家长期订购这种新型战机具有非常重要的意义――这不但可以维持工厂平稳地生产，又可为部队提供一种新型的作战系统。
按照俄罗斯空军的计划，苏-34将用于替换老式的苏-24强击机。预计首架苏-34将于今年年底装备俄空军。
作为世界上最早采用前翼构型的对地攻击机之一，苏-34采用了AL-37FU推力矢量控制发动机，加力推力达142．2千牛，推重比为8．7，其最大起飞重量达44．5吨、载弹量12吨。苏-34外挂点有12个，可挂带中、远距离对地、对空导弹和精确制导炸弹，经改装还可携带最先进的空射巡航导弹，可对数千千米之外的敌目标实施精准打击。为满足长途奔袭的需要，苏-34座舱左前方设有空中加油头，经一次加油航程可达7000千米，再加上巡航导弹的射程，苏-34一跃成为一种令人生畏的战略导弹攻击平台。
强-5单座双发超音速攻击机
强-5单座双发超音速攻击机，国内称“强击机”，由南昌飞机制造公司研制的。其主要任务是近距空中支援和对地攻击，也可进行对空自卫作战。强-5的研制过程动荡曲折，堪称我国自研军用飞机中颇有曲折性和戏剧性的一幕。
五十年代初解放军在攻占一江山岛等两栖作战中，对苏制伊尔-10强击机的近距对地支援能力深有感触，为此正式向科研部门下达了超音速近距支援强击机的任务。于是58年8月强-5飞机正式在南昌飞机制造公司上马，陆孝彭任总设计师。
60年5月所有理论、图纸设计完毕，试制工作展开。随着国内局势动荡、经济条件恶化，为确保两弹一星等重点计划，强-5的研制工作被搁置，科研人员被抽调岛重点计划中。此时陆孝彭提出个人及未被抽调的科研人员愿以最少的力量坚持研制工作，经上级批准后，陆总师带领剩下的14名下属继续进行研制，首先完成了一架静力试验机体。期间身为总设计师的陆孝彭还兼任试制车间主任，．经常亲自扛着零件，候在机床旁插空加工。
至64年1月，强-5试制工作全面恢复，决定先生产两架原型机。第一架原型机在静力试验中，加载至98％负载时彻底毁坏，事后查明工作人员自以为是的用两条8mm钢缆代替一条16mm钢缆。1964年6月30日，空军领导联名给中央写报告，要求继续研制强一5型飞机以增强空军对地攻击能力，强-5型飞机研制才得以“复活”。
因为研制需要立足于当时国内的工业水平，进行了方案论证，对于国内一时研制不出来的高性能专用机载设备和原材料，就采用暂时替换的方法绕过障碍。这样加快了研制的进度。65年6月原型机首次试飞，同年12月通过初步设计定型审查。66年强一5在北京向中央领导做了终审性质的表演，当时解放军实际工作的最高领导叶剑英元帅拍板装备强一5。68年11月强-5正式投产。中苏交恶也是强-5历经磨难仍能成才的一大原因。当时苏联大量陈兵于中苏边境，我军更加迫切需要对付强大的苏联坦克集群的手段，强-5自然成了不可少的棋子。
强-5由当时大量装备的歼-6战斗机为基础，重新进行机体设计。50年代末和60年代初，歼-6(米格-19)仍然是较为先进的一种战斗机，低空性能尤为出色，由它改进一种超音速强击机，应该说起点还是比较高的。在改造设计中，为了提供良好的对地观察条件，原来的机头进气设计被改成了两侧进气，这在当时也是很先进的。同时加装了座舱装甲。因此强-5实际上是全新的机身加上米格-19的机翼、尾段组成的。陆孝彭还采用了新颖的面积率设计，即“蜂腰”外形，另外在气动、操纵等系统上也采用了不少改进举措。飞行员向下视角达到13．5度，有利于对地攻击，但向后视野较差。总的来说，在60年代强-5既便和苏联、美国当时最先进的超音速攻击机相比也不逊色多少。陆总在新世纪来临前夕因操劳过度去世，去世几天前仍在研究新机型具体改进计划。
当然，实际中的修改不可避免地使强-5的多项性能比歼-6下降。强-5的空重增加了约1360千克，无外接重量增加了约2130千克，加上气动外形阻力增加，使其最大平飞速度比米格-19降低了MO23。由于增设了内部武器脆以及机载设备重新安置，内部油箱容量减少，所以作战半径随之减小。尽管外部大型副油箱可弥补机内载油量的减少，但其基本载油量还是减少了，最多只有2275升。在机翼的4个外接点当中，外侧的一对可接容量为760升的副油箱。另外，强-5的起飞和着陆速度与距离有所增大，而爬升速度和升限有所减小。
强-5机身为全金属半硬壳式，后机身装两台与歼-6相同的涡喷-6涡轮喷气发动机，带有加力，单台静推力最大状态25．5千牛(2600千克)，加力推力31．87千牛(3250千克)。机翼是后掠式中单翼，前缘后掠角55°，上翼面有较大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼后掠角分别为55°和57°，平尾为斜轴全动式。机体结构以铝合金和高强度合金钢为主要材料。起落架为可收放前三点式，前轮和主轮都装有盘式刹车和刹车压力自动调节装置。上述部分基本照搬米格-19。
强-5主要机载设备有无线电罗盘，无线电高度表，信标接收机，射击轰炸瞄准具等。弹射座椅与米格-19相同，属于低速型，可在250、850千米／小时的速度范围内保证实全弹射。应急时飞行员可操纵座椅左右扶手下装的应急弹射手柄。机上液压系统工作压力为205．9×105帕(210千克／厘米。)。冷气系统分为主系统和应急系统，工作压力为107．87―127．49×105帕(110～130千克／厘米)。空调系统由发动机压气机引气，对密封座舱增压调温。座舱风挡玻璃采用酒精防冰液防冰。灭火系统包括二氧化碳灭火瓶和火警信号装置。
刚研制成功的强-5原型采用了两门30mm机炮，安装在机头两侧，空速管在右主翼外端，下两图正好是强-5原型。由于这种机炮布局在发炮时，炮口硝烟容易被进气口吸入导致发动机停车，后改为在两翼根处安装两门23mm机炮。因此最终定型时候，强-5左右翼各一门23毫米机炮，有6个外挂点，每个机翼下2个，机腹下2个，可挂导弹、火箭、炸弹等。机腹位于内部武器舱舱门两侧的两个外接点可各携带一枚重250千克炸弹。位于主起落架舱外侧的两个外接点通常携带57毫米或90毫米火箭弹吊舱。新近生产的强-5每侧机翼下增设了一个PL-2(苏联K―13A“环礁”导弹的改型)红外近距空空导弹挂点，用于自卫。
强-5有多种改型：强-5基本型，即原型；强-5甲是战术核武器投掷专用机型，实际上是我国氢弹试验的投掷机型，机身下部弹舱去掉舱门，形成一个大的凹陷，用以半埋式外挂体积较大的氢弹――也说明我国当时的核武器体积还是比较大的。甲型机身内增加燃油2155升，机外增加1560升，增大了航程；加装124厂的以燃气螺栓为核心的弹射式弹架；采用5714厂的上仰甩投瞄准具；加装核弹检测与控制系统、电动锁死弹钩装置。氢弹采用了高精度的弹伞延时器。甲型也为我军提供了一种战术核攻击的手段，在对抗坦克集群时有较大实际意义。1971年12月30日，该型26号机首次试验甩投氢弹。不料周总理之前询问的“如果投不下去”的问题应验了，该甲型机被迫带弹着陆。之后证明是一个关键螺丝旋多了一些。1972年1月7日，甲型机成功完成氢弹试验。
强-5基本型经试飞后，正式装备部队，表现良好。强一-机内携带1000千克武器载荷而不带外挂时，能勉强作超音速飞行。为了获得所需要的作战半径，该机必须携带副油箱，但这样又使在抛掉副油箱前只能作亚音速飞行。此外强一5在执行任务时，其飞行剖面通常是低一低一低或高一低一低一高，低空飞行的速度极限值规定为MO98。
但强-5航程较短等问题较为突出。1977年4月加大航程的改型机的方案开始实施。方案包括7项重大改进项目，如将炸弹舱改为油箱舱，加大主油箱，并增设一个软油箱；改用加力推力为36．8千牛的涡喷-6甲Ⅲ型发动机等，命名为强-5Ⅰ。83年12月3日，强-5Ⅰ设计定型。
强-5I的研制要求动力更大，加速性要好，攻击时又要有最小的稳定推力，以利于飞机减速瞄准和射击。而涡喷-6甲Ⅲ原来是为歼-6Ⅲ配套研制的，1977年歼-6Ⅲ停止研制后，该发动机一度失去匹配对象。涡喷-6甲Ⅲ型发动机提高了推力，并增设了零级防喘系统，可以满足上述要求。航空发动机设计人员将沙丘驻涡稳定性理论和火焰稳定器设计原理，应用于涡喷-6甲Ⅲ型发动机的加力燃烧室火焰稳定器，使该发动机在可能达到的贫、高油范围内，具有加力接通可靠、燃烧稳定的特点，排除了对飞行有致命危害的震荡燃烧。改进后发动机加力增加2％，耗油率降低了1．5％，性能有所提高。
强-5Ⅰ型飞机在研制过程中，成功地进行了风洞、静力、抛坐舱盖、电网络、电磁兼容性和前起落架摆震等试验。试飞结果表明，该机航程和作战半径增大，着陆滑跑距离缩短130米，最大平飞速度、最大上升率、实用升限均有所提高。强-5Ⅰ后来还采用了全复合材料双梁式薄壁结构垂直安定面。该翼面的蒙皮、长桁条、梁、肋皆由碳纤维／646环氧树脂复合材料制成。这使强5Ⅰ型的垂直安定面直接减重19．5千克，零件数量减少29．5％，紧固件数量减少45％，取得显著的减重效果，提高了维护效率。此项设计、工艺技术已推广应用于歼-7M型。
强-5Ⅱ是在强-5Ⅰ的基础上又做了4项重大改进而成的。4项改进是：采用压力加油系统；安装护尾告警器；换装射击轰炸瞄准具；增加外挂武器和安装电动投弹器等，作战性能又有提高。70年代后期，强-5的生产转变为生产强-5Ⅱ型，产量逐步减少。但得到了韩国数量较大的定货。西方称强-5Ⅱ为A-5B。Ⅱ型同样去掉了内部武器舱，代之以一个固定油箱。
附加的固定油箱容量使强-5Ⅱ的总内部载油量增加到3720升，这一附加油箱分布在三个前机身油箱和两个后机身油箱之间。机身上附加了一对外接点，其载重量与原有的两个外接点相同。这对外接点加上在强-5前型上已增设的用于接自卫用导弹的机翼外侧外接点，使强-5Ⅱ的总外接点达到10个。只要将机体重心移动保持在平均空气动力弦的31．5％到38％的许用范围内，便可增加多种外接装载方案。尽管标准的外载武器仍然是4枚250千克炸弹，但最大外部载量可达2000千克。在这种情况下，最大机翼载荷从无外接时的341千克／平方米增加到429千克／平方米，而功率载荷从14950千克／千牛增加到18830千克／千牛。
强-5的主要武器为我国自行研制的250／500／1000―3系列低阻爆破炸弹。该系列还可由歼-6、歼-7、歼-8等携带。该系列炸弹弹体细长，弹道性能好，气动布局阻力小，适合装备在高速作战飞机上。简要性能参数如下：
250―3型：全长2．1米，弹体直径0．28米，弹重217千克，装91千克TNT
500―3型：全长2．87米，弹体直径O．371米，弹重469千克，装220千克TNT
1000―3型：全长3．5米，弹体直径O．5米，弹重980千克，装431千克TNT
此外在250／500／1000―3系列的基础上，发展了250／500／1000―4系列减速炸弹，超低空水平轰炸性能提高，已装备强一5使用。
强-5Ⅲ型飞机是针对巴基斯坦的出口型飞机，也称A-5C。1983年1月，强-5Ⅲ型飞机通过技术鉴定。同年3月，第一批Ⅲ型出口巴空军。1983年2月，巴空军接受了其首批订货42架强-5Ⅲ的第一架。首批12架强-5出口，成为中国外销的第一种自行设计的战斗飞机。这些飞机组编了巴空军第16中队，取代了第7中队的B-57战术轰炸机，并重新装备第26中队，之后有更多的强-5交给巴方。Ⅲ型在Ⅰ型的基础上，根据巴基斯坦提出的具体要求进行了改进。改装的内容主要有：加大航程；增加外桂架，以挂载巴国的导弹、炸弹和集束炸弹；将组合挂梁改为整体铸造；换装较先进的超高频电台、敌我识别器等32项设备，座舱布置有所修改。但其改进还是很有限的，其出厂单价低于500万美元。主要设计者为石屏、丁宝贵、童承祖等。1982年试制出3架样机，9月7日首飞，到12月共飞行130架次，共101小时，性能达标。后其弹射座椅被马丁贝克公司的PKDlO型零高度零速度弹射座椅所取代，增加了一些西方仪表设备，并且为在机器外侧外挂点采用了AIM-9“响尾蛇”空空导弹挂架，以取代中国造的PL-2、PL-2B或PL-7导弹。1985年初，按巴基斯坦首4比订货合同生产的最后13架飞机交付。这时巴空军又订购了98架强-5Ⅲ，以装备三个中队，并作为补充消耗的储备。
强-5乙是为海军研制的鱼雷攻击机，以鱼雷为主要武器，70年试飞，带副油箱时最大航程是2120千米。机头改为下倾5度的钝头圆锥，座椅升高，这样飞行员向下的视野很好。机头改进的另一目的是加装火控雷达，采用的317雷达具有具有地形跟踪和回避能力。乙型并未装备我军，主要原因是当时水面舰艇防空火力已大大加强，在这种前提下鱼雷攻击机的生存力不足以满足作战需求。且因为机载设备配套问题未能跟进解决，使得乙型的发展潜力不足。乙型曾经试验过挂YJ-8K(鹰击-8K)空舰导弹，78年8月此方案通过审定。78年到80年，YJ-8的模型弹、自控弹均已试射成功。但强-5乙还没有定型，于是YJ-8的试射改为以24型快艇为平台进行，最后YJ-8发展成了舰舰导弹。后来“飞豹”要携带YJ-8，603所就将一架轰-5改装成“鹰式武器试验机”，试验了“飞豹”的导弹火控系统和YJ-8K导弹的结合操作，YJ-8这时才真正实现了空对舰功能。强-5乙型直到最近才解密，目前在中国航空博物馆公开展出，但由于这架飞机与资料图片内的强-5鱼雷机不太相似，也有可能是后来改造的型号。
另外还有一个重要型号是强-5M。该型是国内与意大利合作的改型，以Ⅱ型为基础换装了西方导航攻击电子设备。据西方媒体报道，缅甸曾经订购24架强-5M，但因强-5M计划被迫取消而改为购买强-5C。
1986年7月，中国航空技术进出口公司与意大利飞机公司签订协议，意大利飞机公司航空电子系统和设备部将承担一项为期30个月的研制计划，任务是为强-5M(A-5M)加装西方的新型电子设备。
强一5M装备的新型电子系统，基本上是意大利与巴西合作研制的AMx攻击机的电子系统，这将显著提高该机的近距空中支援和战场遮断作战能力。
强一5M后因空军飞机编号方法改变，改称强一5D，据称在1990年代后期首飞。解放军曾计划用强-5M来更新现用的强-5，但主要用于出口。电子设备的改进以两台中央数字计算机和一条双余度数据总线为核心，加装现代化导航、攻击系统。新的感测装置和设备包括惯性导航系统、平视显示器、大气数据计算机、三自由度陀螺仪组、测距雷达、Rw-30雷达警戒接收机、姿态指示器、水平位置指示器、静变流器和模态接制器，还有把新硬件与保留下来的8项原有设备连接起来的接口装置。并对冷却、电源、燃油、电子战、照明等系统做了改进。为了容纳新型设备和增设外接点，除了对飞机头部作不大的设计修改外，对外翼也作了适当的结构修改。中方的雍正球任总设计师，设计工作于1987年6月完成，总更改量为28．8％。
强-5M计划使用功率加大的涡喷-6AⅢ发动机，单台静推力29．42千牛，加力36．78千牛。该型发动机与以前各型强-5所装备的发动机不同之处是，它采用了可调进口叶片定子、重新设计了第一级压气机和利用改进的材料彻底修改了热段。该发动机还采用了颁的加力燃烧室稳定器，能保证加力燃烧室稳定燃烧的工作范围更大、并佼能量损失减少。该型发动机单台最大推力提高刹2450千克，而最大加力推力提高到3750千克，不过耗油率相对有所增加。
强-5M于1986年8月开始改装工作，1988年8月飞机总装完成，8月30日第一架样机首飞成功。强-5M型飞机保持了强一5型飞机优良的低空性能，而且有效地提高了飞机的导航精度和攻击突防能力。其导航精度可达0．80海里／小时，瞄准误差不大于3毫弧度。1988年9月，强-5M型飞机模型在英国范堡罗航空博览会上展出，当时国外报刊称强-5M型飞机为90年代世界重要的强击机机种之一。
强-5M外挂点增加至12个，据称其武器外接方案多于22种。机身的4个外接点可备携带一枚250千克的炸弹，如中国的250-3，美国的MK82或“蛇眼”，法国的“迪朗达尔”或类似型号的炸弹；最内侧的机翼外接点(7、8号位置)，可携带内装8枚57毫米或68毫米、或者9枚90毫米的火箭弹吊舱；紧靠主机轮胎外侧的外接点(5、6号)，可携带500千克或250千克炸弹，或272千克的BL-755集束炸弹l机翼中段外侧外接点(3、4号)，可携带火箭吊舱、250千克炸弹或760升副油箱；最外侧的机翼外接点(1、2号)，适于携带250千克炸弹、PL-5或PL-7红外自导引导弹，或400升副油箱。
虽然强-5M的空重要增加140千克而达到6634千克，而且无外接起飞重量也会相应地增加，但最大起飞重量将仍为12000千克。预计该机在无外挂状态，在高度11000米时，最大平飞速度将从M1．12增大到M1．2，即从1190千米／小时增大到1210千米／小时；在海平面高度将从M0．987增大到M1．0，即从1210千米／小时增大到1225千米/小时。其他方面，强-5M的性能实际上与强-5Ⅲ相同。在携带2000千克外接载荷、保留10％余油、飞低一低一低任务剖面时，其典型作战半径为300千米；飞高一低一低。高任务剖面时为400千米。据中、意联合研制组说，新航空电于系统购灵活性和模块性，以及涡喷-6与涡喷-6A发动机的互换性，已为将早期的强一5改装为一种经济实用的新型飞机创造了条件。由于89年政治风波的影响，强-5M计划被迫取消，部分成果用于继续改进强-5。
强-5K是对外合作的强-5Ⅱ改进型。K型在强-5Ⅱ基础上加装了法国汤姆逊公司和萨吉姆公司的ULISS91惯性导航系统，VE110平视显示器及TMV630激光测距机。该机1991年试飞成功。强-5c是我国自行改进的型号，和歼教-7、歼-7MG参加了1987年巴黎航展，当时是中国军用飞机首次较正式、较大规格的参加外国航展，引起了西方传媒不少注意。
强-5投产后生产了上千架，除装备中国的空／海军外，还曾出口到朝鲜、巴基斯坦，也算国家军工的光荣。但在国外军用航空技术飞速发展的情况下，强-5很快落伍了。而几次与英国、意大利等国合作改进的计划先后受挫，使强-5“先天不足、后天失调”。
因此在当前看来，强-5存在着众多缺点：最致命的缺点是导航及火力控制电子设备过于落后，使得对地攻击效果非常不理想，而夜问及恶劣气象条件下的作战能力几乎可以用“不值一提”来形容。举个例子来说，国内航空刊物在公开报道强-5M时曾引用飞行员原话，强-5原型使用普通炸弹低空水平轰炸一座普通桥梁时，需要四个架次进行攻击，而且还只能令桥梁受部分损伤；装西方导航攻击电子装置后的M型，用同样的炸弹和攻击方式，只需一架次就足以摧毁桥梁的一至两个桥孔，也就是说桥已经根本不能通过了。这说明了国内型号的强-5攻击精确度很有限，很大程度上依赖飞行员的观感和经验。
由于我军对地支援的新贵歼轰-7、苏-30造价都较高，生产速度也不太快，一时也不可能全部淘汰装备数量很大的强-5。且我国周边潜在敌对势力的防空能力也参差不齐，强-5仍有发挥空间。对强-5仍应予以适当改进，办法之一就是改装新型电子设备，换装少量精确制导武器，这样代价小见效快，是较妥善的处理手段。
目前负责强-5工作的都飞机制造公司在这方面下了很大力气。目前尚未得到证实的改型包括强-5E、强-5F。1999年《洪都科技》杂志披露过被认为是强-5E的相关信息。该机外挂点减少到7个。但重要的是靠近翼尖的2个挂架上，可挂2枚国产LS-500J激光制导炸弹。由于强-5本身载弹量小，所以LS-500J较轻，有效射程仅12千米。对于该弹的其他性能尤其是CEP，目前尚不得而知。据洪都航空工业集团内部人士称，强-5E已携带LS-500J进行了大量试验，结果较理想。强-5F则是携带激光目标指示吊舱的载机。按网上未确定的信息，长约2米的激光目标指示吊舱由成都研制，半埋人于机腹。该吊舱可为携带激光制导武器的空中平台提供攻击目标时所需的指示和目标照射。1个该吊舱可同时指挥4个平台。在试验中，4架强-5E在1架强-5F的指挥下，1分钟内投下8枚LS-500J激光制导炸弹，8个目标被同时摧毁。但LS―500J的研制进度很成问题，搞了十几年，不可不谓困难重重。
为使用激光制导武器而研制同一机型两种不同的改型，似乎较为难以理解。站长认为这可能是由于强-5载重量偏小、机体挂点分布和载重不理想导致的。由于吊舱需要半埋于机腹下方，必须专门改造出F型。深究下去，一则强-5狭窄的机腹挂点位置一侧无法携带体积较大的炸弹；二则本机投弹后如果提供照射的话，空气的散射会导致于本机处于同一飞行方向上的激光制导炸弹接受到过多的散射激光，从而受到干扰而无法正常工作，因此必须由另外的平台从不同的方向上提供照射。同时E型也只能在外部翼段的挂点下携带制导炸弹，这只要是因为内侧挂架后方是主起落架，无法携带尺寸较大的武器。
外电报道称LS―500J近似于俄罗斯的KAB一500π(KAB-500L)激光制导炸弹。该弹由位于莫斯科的国家研究生产协会(YHⅡⅡ)于1972年开始研制，1975年投产，广泛装备对地攻击飞机。该弹为半主动激光制导炸弹，其结构与性能类似于美国第一代“宝石路”激光制导炸弹。采用500千克低阻爆破炸弹作为战斗部。头部加装由小圆柱体和稳定环组成的风标式导引头，其后为四片十字形配置的活动舵面，用以控制风标式导引头，对准受机载激光照射器照射的目标。尾部加装四片十字形配置的固定弹翼，起飞行稳定作用。全弹重534kg，全弹长3050mm，弹体直径400mm。装填195kg高爆炸药，翼展850mm。
2004年10月，在深圳高交会上，洪都首次展出了强一5J型双座教练攻击机的模型。厂方称其为JQ―5J型，可以用作武器训练的平台，也可携带精密制导武器，同时它还可以执行机组的目标转交任务等。由于强一5的教练任务一直由歼教-6负责，多年以来并不需要专门为强-5再设计一种双座教练机。但是随着歼教-6大面积退出现役，强-5却仍然是主力机型，需要训练大量合格的飞行员，强-5J很可能成为空军未来在这方面唯一的选择。
目前，南昌飞机制造公司迫切希望继续改进强-5系列，这也是陆孝彭的遗愿。强-5D项目花的钱很少，E／F两型号也不会耗资太多，有较明显的效果。但尽管如此，强-5机体本身毕竟是老旧设计，已不能满足现代空地作战的需要，在E／F型装备之后老强一5预计将逐步退役，让位给成飞的FC―1、歼-7E等低档战斗机和歼-10多用途战斗机。
技术数据：
翼展：9．68米
机长：15．65米
机高：4．33米
机翼面积：27．95平方米
主轮距：4．4米
前轮距：4．10米
最大起飞重量：11300千克
正常起：飞重量9130千克
最大载弹量：1500千克
推重比(起飞)：0．71翼载荷(起飞)：3．26千牛／米2(332千克／平方米)
最大平飞速度：(高度5000米)1240千米／小时，(高度11000)M1．12
巡航速度：(高度11000米)807千米／小时
实用升限：16500米
最大航程：1630千米(机内燃油)
最大续航时间：1小时55分
起飞离地速度：330千米／小时
起飞滑跑距离：700～750米
着陆滑跑距离：1060米
限制过载：+8．0克
F-104“星”式战斗机
20世纪60年代初至80年代初，第二代喷气式战斗机开始大量装备部队，其主要技术特征是超音速，最大飞行马赫数为2．0～2．5，采用小展弦比机翼和变后掠翼。武器配备开始装备第二代空空导弹，具有拦射能力的火控系统和第二代雷达。第二代战斗机的代表型有美国的F一4、F一104、F―111，苏联的米格-21、米格-23和法国的幻影-Ⅲ、幻影F-1等。美国的F-104“星”式(Starfighter’)战斗机1958年装备部队，共约300架，出口总数达2700多架。F-104是美国洛克希德公司为截击和空战研制的制空战斗机，由著名设计师凯利约翰逊领导设计。原型机于1954年2月首次试飞。预生产型飞机于1956年2月首飞，1958年1月开始交付。前后有12种型别，其中6种战斗型A、c、C、J、S、C，共生产了2252架，6种双座教练型B、D、DJ、F、CF―104D、TF-104G共生产了316架，12个型别总共生产了2568架。
×F―104是根据1953年3月11日签定的合同研制的原型机，共有2架。由于原来计划采用的J79发动机的研制进度赶不上飞机试飞的需要，所以xF一104装备的是XJ65-w-6发动机，军用推力为3540千克，加力推力为4630千克。第l架(首飞时发动机还没有加力装置)和第2架原型机分别于1954年2月28日和10月5日首飞。装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有2个外挂架。第2架原型机于1955年4月在试飞中坠毁，第1架原型机于1955年10月交付给空军，1957年7月也在试飞中坠毁。
YF―104A是装备．179发动机的研制发展用的试验机，开始装备的是J79一GE-3，后来换装成改进了加力燃烧室的J79-GE-3A，军用推力为4220千克，加力推力为6710千克。在换装发动机的同时加长了机身，增加了机内的燃油量。加装了腹鳍，垂尾后移，装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮。美国空军于1954年lO月17日订购了17架，第l架飞机于1956年2月17日首飞。60年代部分YF-104A被改装成QF-104A无人靶机。F―104A是单座截击型，装备加力推力为6710千克的J79-GE-3A发动机。装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5个武器挂架。F-104A-1和F-104A-5两批飞机装备MA-10(AN／ASG―14T1)火力控制系统。F-104A-10以后的飞机装备AN／ASG―14T2火力控制系统，其基本组成与MA-10系统相同。1955年10月开始订购，总共生产了153架，1958年1月开始交付，同年12月交付完毕。先后装备了第83、第56和第337截击机中队。后来有部分F-104A战斗机换装成加力推力8120千克的J79-GE-19发动机。由于这种飞机航程短和火力弱，特别是不能装备与地面“赛其”防空系统交联的数据传输设备，于60年代初全部退出现役转入国民警卫队的第151(田纳西州)、第157(北卡罗来纳州)和第197(亚利桑纳州)3个飞行中队。在“柏林危机”期间，上述3个中队于1961年11月～1962年8月先后被动员重新进入现役，并在欧洲展开，第151和第197中队部署在前西德，第153中队部署在西班牙。紧张局势缓和后，3个中队的飞机再次配署给防空空军(ADC)，分别划归第319和第33l两个截击机中队。在1962年10月“古巴危机”时再次担负了战斗警戒任务。F―104A截击机的最后退役时间是1969年12月(第319中队解散)，前后总共服役12年。退役后的F-104A飞机中，1架改成CF-104的原型机，3架被改成超高空飞行训练用的NF-104A，24架(含部分YF-104A)被改成无人靶机，10架买给了巴基斯坦空军，25架买给了我国台湾省，16架买给了约旦。
F-104B是A型的双座教练型，发动机与A型相同。增加了尾翼面积，去掉了机炮，保留了4个外挂架，可挂2枚“响尾蛇”空对空导弹。火力控制系统是AN／ASG―14T1。1957年1月26日首飞，共生产了26架。
F-104c是战斗轰炸型，装备加力推力为7165千克的J79-GE-7发动机(军用推力4540千克)，具有有限全天候性能力。1958的9月开始交付，1959年6月交付完毕，共生产77架。装备了第479战术战斗机联队的4个中队。这型飞机装备1门固定式的20毫米M61“火神”6管炮，有5个外挂架。装备有AN／ASG-14T2火力控制系统。No.56―938以前的F-104飞机装备扰协光环计算瞄准具。部分F一104c(No．57―910以后)飞机的光学瞄准具去掉了光学测距装置，因而光环大小不再改变，其直径为50mil。在火控计算中使用雷达测量的目标距离。1965～1967年期间，一部分F―104c被派往越南参战。1967年第497联队换装成F-4战斗机，F-104C退出现役后配署给国民警卫队的第198战术战斗机中队，1975年从国民警卫队退役。
F―104c装备的武器分为固定安装的机炮和外挂的导弹、各种炸弹和火箭弹等两部分。在前机身座舱下左侧机内安装有1门20毫米M61“火神”6管炮，备弹量为480发。机炮系统总重约300千克(包括供弹装置和弹药等)。
F-104c战斗机共有5个外部武器挂架：两个翼尖挂架(NO．1和NO．5)、两个翼下挂架(NO．2和NO．4)、1个机身下挂架(NO．3)。翼尖挂架是专用挂架，每个最大挂载能力为454．千克，可挂l枚“响尾蛇”AIM-9空对空导弹或1个664升副油箱；每个翼下挂架的最大挂载能力为454千克，可挂1枚实际重量小于454千克的炸弹、或1个火箭弹发射器、或1个739升的副油箱；机身下挂架的最大挂载能力为907千克。在5个挂架中只有NO．2～NO．4三个挂架可挂载各种空对地武器。几种典型火力配置方案如下：
1、F―104c空对空截击
(1)每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器；
(2)每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1个739升的副油箱；
(3)翼尖挂架挂两个664升的副油箱，翼下挂架挂两个MA-2火箭弹发射器；
2、F-104C空对地攻击
(1)每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1个MA一2火箭弹发射器，机身下挂架挂实际重量小于907千克的炸弹；
(2)每个翼尖挂架挂1枚“响尾蛇”AIM-9导弹，每个翼下挂架挂1颗454千克炸弹，机身下挂1颗454千克炸弹；
(3)每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1个MA-2火箭弹发射器；
(4)每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1颗454千克炸弹，机身下挂1颗454千克炸弹。
(5)每个翼尖挂架挂1个664升副油箱，每个翼下挂架挂1个739升副油箱，机身下挂1颗B28EX型核炸弹或B43、B57、B61核炸弹。
F―104D是C型的双座教练型，发动机与C型飞机相同，去掉了机炮，保留了5个外挂架(有的资料说机翼下没有外挂架，只在翼尖挂“响尾蛇”导弹)。1958年11月开始交付，1959年9月交付完毕，共生产了2l架。
1958年洛克希德公司对F―104C进行了重新设计后，出口给意大利等一些欧洲国家和加拿大、日本等国使用。F-104G是在F-104c型飞机基础上重新设计的单座全天候战斗轰炸机。装备J79-GE-11A发动机(军用推力4540千克，加力推力7080千克)，加强了结构强度，增大了机翼面积，增加了机动襟翼，增加了3个挂架(每个机翼下增加1个，机身下增加1个)。必要时可以卸去机炮而在炮舱内装462升的油箱。洛克希德制造的第1架飞机于1960年6月7日首飞。1960年lO月5日首飞，洛克希德公司为美国“军援计划”生产了139架。
在欧州，前西德、荷兰、比利时和意大利4国进行了联合生产：南部集团制造了210架，最后在前西德的施米塞米特公司组装成整机；西部集团制造了188架，最后在比利时的SABCA公司组装成整机，第1架飞机于1961年8月3日首飞；北部集团制造了23l架，最后在荷兰的福克公司组装成整机，第1架飞机于1961年11月11日首飞；意大利集团制造了169架，最后由费亚特公司组装成整机，第l架飞机于1962年6月9日首飞；后来，前西德的MBB公司于1971年-1973年又生产了50架，欧洲总计生产了848架。
加拿大制造了140架，第1架飞机于1963年7月30日首飞。．G型飞机是F一104中生产最多的型别，总数达到了1127架。目前仍有相当数量的飞机在意大利、希腊、土耳其等和我国台湾省服役。根据不同的作战任务，它可以携带不同数量的武器和副油箱，采用各种作战剖面时的作战半径为370～1200千米。
TF―104G是G型的教练机，装备有NASARRF-15A火力控制雷达，有实战力。洛克希德公司总共生产了220架，其中48架是在欧洲制造的部件由洛克希德公司组装的。
在多国参加的F―104G制造计划中，意大利要求专门发展一种具有对空能力的先进F-104，称为F-104S(S为麻雀导弹之意)。F-104S基本上与F-104G后期型相同，针对空战作了增强，主要武器是安装在翼梢的“响尾蛇”和翼下的“麻雀”导弹，并拆除了“火神”机炮。F-104S于1968年12月30日首飞成功。
1980年代初，意大利空军虽已加入了欧洲战斗机计划，但是新机服役遥遥无期。意大利空军决定对F-104s进行中期寿命改进，这项计划称为F―104SASA(武器系统更新)。ASA计划仅对机载设备进行升级，不涉及机体结构，旨在提升F―104S的截击／打击能力。F―104sASA采用了具有下视下射能力的R2lG／M1火控雷达，并可以挂载意大利自制的“阿斯派德”IA中程空空导弹，比“麻雀”更先进，“响尾蛇”导弹t也升级为AIM-9L，另外还可以选装F-104S上拆除的“火神”炮。F-104SASA还装有新型电子对抗装置、敌我识别天线、飞控计算机、武器系统，作战能力大大增强。这次意方赠送的即为F-104SASA型。
F-104J是日本在第2次防卫计划中为其航空自卫队选定的防空截击机，是在G型基础上研制的F―104的防空截击型，由日本三菱公司仿制生产。最初同美国提供3架整机，前29架美国提供零部件，由三菱公司组装，总共生产了210架，于1967年全部交付完毕。其武器系统按截击要求配置，去掉了轰炸设备，雷达改装成NASARR的截击型F-15J。整个火控系统总重大约只有160千克。原型机于1961年6月30日在洛克希德公司首飞后分解运到日本，重新组装后于1962年3月8日在小牧基地开始试飞。3月22日驻在千岁基地的第2航空团临时成立了F―104J培训队，从1963年起，先后组建了7个飞行中队。1963年3月5日正式组建成最初的训练部队第201中队，该部队在第5航空团的第204中队组建前一直担负训练任务。1964年6月25日组建的第1支作战部队是第203中队。同年还组建成第5航空团(驻新田原基地)的第202和204中队，1965年组建成第6航空团(驻小松基地)的第205中队和第7航空团(驻百里基地)的第206中队，1966年3月31日组建成第7航空团的第207中队。1974年、1978年和1981年第201中队、第206中队和205中队的F―104J战斗机退出现役，部队解散。
1982年以后第202中队、第203和第204中队先后换装成F-15J战斗机，1985年以后第207中队散，到此日本的F-104J战斗机全部退役。
F―104DJ是J型战斗机的双座教练型，总共生产了20架，全部由洛克希德公司制造，没有装备火力控制设备。于1961年8月26日首飞，1962年1月运到日本。随同F-104J一起退役。
F-104J是防空截击机，主要装备的是空对空武器。保留了机头固定安装的20毫米M61“火神”6管炮(备弹量最多为750发)，每个翼尖挂架可挂1枚“响尾蛇”或日本研制的AAM-1空对空导弹，每个翼下挂架可挂1～2枚上述空对空导弹或1个火箭弹发射器。炮舱内不装机炮时可装1个462升的油箱。
1960年5月26日，台湾接收了第一批F―104A／B，从而开始了台湾飞行员的噩梦。F-104各型军机在台湾的35年时间，总架数在200架以上。
被称为“飞行棺材”的F-104有致命性缺点，例如，它的机身长、机翼短小，升力自然受限制，遇到发动机熄火故障，不能像大飞机飘滑降落，有人形容，这时的F-104机会像一块废铁一样从空中掉下来。
“飞行棺材”的称号即是德国人喊出来的，原因是西德山区气流不稳，曾遇过F-104在一天内四架撞毁，西德国会群起反对军方再使用F-104战机；然而台湾却从西德买来一批F-104G型机，结果这批飞机却是德国人封存的仓储机，修护人员还从封箱内抓出一堆死青蛙、死老鼠。
在台湾，F-104失事频传，早年军方封锁消息，外界还不得而知，根据统计，F-104战机已造成84位飞行员殉职，1978年底至1979年底，即六次失事，损失八架飞机，六位飞行员丧生。
而美国洛克希德公司早已于1972年停产该机，F-104成为各国航空博物馆的古董陈列品；但在台湾却仍是空军第一线的主力战机。空军透过各种管道向巴基斯坦等国购买退役的F-104，来更换零件，空军内部将这种做法比喻为“死刑犯的捐赠器官”；一位基地队长形容说，“台湾的F―104除了编号没换，其他部份都换过了”。
F-104在台湾服役35年，可谓垂垂老矣，经过各种的延长寿命做法，国外订为飞行安全时数4000小时的F―104，台湾却订在6000小时，甚至还更高。
水轰-5型水上反潜轰炸机
水轰-5型水上反潜轰炸机由哈尔滨飞机制造公司研制，用于中近海域海上侦察、巡逻警戒、搜索反清等任务，也可监视和攻击水面舰艇。50年代初我国曾引进6架苏联别-6水上飞机，但不足以满足海军的各种需要。1968年水轰-5的研制正式得到批准，70年完成总体设计，次年总装出第一架原型01号。1971年就以110％的设计载荷达到并超过全机静强度破坏试验的技术要求，并总装成功。
02号原型机于1973年12月实施首次地面滑行，并于1975年5月在湖北荆门漳河水库下水，开始水上试验。1976年4月3日首次进行水上起降试飞。1986年服役，从而开始接替陈旧的别-6和“青-6”型水上飞机。
水轰-5飞机的外形很美，修长的机身兼船身保证了水面漂浮时具有良好的纵向稳定性。机头有一个雷达罩机鼻，稍下方是领航员的向下观察透明舱。机头上方是驾驶舱，内容纳多人机组。通常为双人驾驶机组，两人均有全套操纵系统。大长宽比的机身有较大容积的货舱，内可搭载电子器材或其他有效载荷。机舱为非气密，有高空飞行和应急供氧系统。机腹是相当长的单断阶船底，尾端带有水舵，机尾是向后延伸数米的磁探仪。辅助机轮可收进机身。
船型底按两舱破损不沉设计，共10个水密舱。大展弦比梯形平直机翼装在机身背部，上面设有开裂式襟翼及扰流片。上反平尾两端装有2片椭圆形垂尾。水轰-5的机身按二舱破损进水不沉的原则设计，共分成十个水密舱段，机头下有抑波槽和挡水板，减少了浪花的飞溅。座舱非气密，但有高空供氧设备。
机体考虑到我国海岸线长和沿海各岛屿的使用要求，多处采用防潮湿、防盐雾、防霉菌措施。主要措施为机上钢零件涂有环氧锌黄底漆，再涂环氧硝基磁漆。铝合金进行阳极化处理，再涂环氧锌黄底漆。为防止双金属腐蚀，金属间涂有×M―10胶。
上述布局均可避免重要部件受起降时激起的波浪冲刷。机身为大长宽比全金属半硬式设计，底部设有防浪肋条，减低肋起降时的波浪。经上述精心设计，水轰-5可以在海上、江河湖泊以及水库中起降，并具有超低空、大航程、全天候、大载弹量短距起降和抗波浪性好等特性。水轰-5在水面起飞距离约500米，水上着陆距离大于800米，可在水深2．5米、长1500米、宽200米的水面起降。另外水轰-5也可在岸上机场着陆，但由于起落架较短小，安全系数不高，因此一般都采用水上起降，然后再通过岸边坡道滑行上岸。飞机可连续飞行11小时55分钟或4906千米。
水轰-5的动力设置采用4台涡桨-5甲涡桨发动机，额定功率为2059．4千瓦，最大功率2316．8千瓦，驱动四个J19-G10型金属4叶螺旋桨。考虑到南方湿热的天气，涡桨-5A发动机经特殊措施，在30度气温时，仍能提供3150马力的推力。J19-G10型金属螺旋桨不仅有电防冰装置，还具有顺桨和反桨功能。操纵系统配备有自动驾驶仪和三轴复合液压舵机助力器及气液人感装置，并随时可由操纵转换为人工操纵。为保证飞机在水面随时能自行起动发动机，备有动力电源系统。
机上电子设备包括XS-5A信标机、BWL-7自动无线电罗盘、263无线电高度表、773多普勒导航雷达、搜索轰炸雷达、航向系统、惯性多普勒组合导航仪、高度速度中心仪、地形回避设备、火控计算机、光学和激光轰炸瞄准具及反潜专门设备。反潜设备包括多种声纳浮标和尾部的长杆状磁力探测器。部分设备为后期改进加装的。机尾装有一个水舵。武器可以携带自导鱼雷、“鹰击”-8型空对舰导弹、航空炸弹、深水炸弹等反潜武器，此外机身背部还装有自卫的PX一5型炮塔系统，配装两门23―2机炮。武器分别挂在机身与内侧发动机之间以及内外侧发动机间的机翼挂架下面。另据未证实的消息，水轰-5装备了C-101超音速反舰导弹。C-101示我军装备的第一代冲压式低空，超音速反舰导弹，69年5月开始研制，1985年导弹飞行实验成功，经多次改良后定型。制导采用末端主动雷达自动寻的方式，因此载机或舰艇在发射后即可关闭自身的雷达，进行脱离。导弹重达1847千克，射程45千米，使用液体冲压发动机加火箭助推器。
C-101导弹常见诸报端，以舰载型为例，接战过程为：导弹发射后呈一定仰角爬升，助推器在数秒内将导弹加速至1．8马赫。这之后助推器脱离，点燃液态冲压发动机，导弹下滑至50米高度后改平飞，速度也增加到2．0马赫；这时导弹依据舰上指挥仪在发射前所预定的飞行时间，自动打开主动雷达搜索，锁定目标，当飞行至距目标3000米时，开始俯冲到离浪尖仅5米的高度，并在水线附近命中敌舰。C-101的大型战斗部加上剩余的燃料，再加上其高速动能，对敌舰杀伤力大。但目前公开的资料中，C―101仅有岸舰型号和导弹快艇携带的型号出现，尚未有水轰-5携带C―101的图片或文字资料。
兴安岭火灾后，水轰-5灭火机改型开始研制。1987年6月，水轰-5的森林灭火改型在哈尔滨附近进行了首次灭火试验。水轰-5飞机先在水库水面以每小时100千米的速度滑行，仅几秒钟即将容量达8吨的飞机水箱吸满。随后飞机加速滑行500米后离水面升空。到达投水地点后，飞机放下襟翼，下降减速，然后打开水箱门，8吨多水一泄如注，完成了此次投水试验。机上增加了相应的吸水、放水装置，如轰炸瞄准设备处增设放水按钮。水箱有手动操作应急系统。灭火型拥有以往型号的作战能力。
水轰-5配备于解放军北航某水上飞机部队。北航某水上飞行团曾经创下水轰-5连续飞行8．5小时的纪录，与以往巡航4小时相比，作战半径成倍增长，远程机动作战能力大幅度提高。为实现创纪录飞行，重点解决了机载雷达、通信、充氧等问题，并对放油系统、通气系统、电路系统等进行了改进，进行了改装到地面、空中放油试验。
2004年，一架别-200型喷气式水上飞机在青岛进行了飞行演示。俄罗斯方面希望能向中国推销这一机型。站长认为，由于陆基飞机在航程、航速、机舱配置等方面上有着较大的优势，水上飞机的优点已经局限于救援时能在事发水面起降这一点上，前途堪忧。
尺寸数据；
机长：38．9米
机高：9．80米
翼展：36米
机翼面积：144平方米
起飞重量：45000千克
正常起飞重重：36000千克
最大平飞速度：556千米/时
实用升限：10250米
爬升率：11．3米／秒
最大航程：4900千米
最大续航时间：11小时53分
最大机内载油：13417千克
起飞滑水距离：482米
着水滑跑距离：853米
F-14舰载多用途重型战斗机
F―14TOMCAT双座双发变后掠翼舰载多用途重型战斗机，中文名“雄猫”，用于海军护航防空、遮断和空中支援。《TOPGuN》里TOMCRUISE驾驶的战机。F-14是第三代战斗机里第一个装备部队的，也是战后第三代战斗机(相当于苏联的第四代)中最早服役的战斗机，比苏联相应的战斗机提前十年出现，令美国海军获得了极大的领先优势。
F-14承包商是诺斯罗普格鲁门公司。1967年底开始研制，首飞时间是1970年12月21日，用于取代海军的F4战斗机。1972年5月交付使用。
F-14其气动布局采用了NASA在60年代后期提出的双发双垂尾变后掠中单翼方案。广泛使用钛合金，部分采用硼复合材料，以便获得较高的强度重量比。机体的设计疲劳寿命为6000飞行小时。材料中铝合金占39．4％，钛合金占24．4％，钢占17．4％，有一定比例的复合材料。钛合金锻件机械加工材料利用率为25％。为了减少研制的风险，第一种生产型采用了原来为F-111B战斗轰炸机研制的TFE-30涡扇发动机和机载武器系统。
机翼为变后掠中单翼。设计要求是：减少翼载来保证机动能力；用前、后缘空战机动襟翼来改善跨音速机动性；尽量减少停放占用的面积。变后掠机翼外翼段较短，这样就可减轻转轴结构的重量，但增大了罩在中央翼盒上的“翼套”，转轴距机身对称面2．72米。飞行中机翼后掠角的变化范围为20°～68°，由机载设备根据飞行状态自动调节，最大变化速度为7度／秒。也可以由驾驶员手动调节。停放时后掠角最大可达75°以减少占用面积。可动段具有全翼展两段式前缘缝翼和三段式后缘单缝襟翼，在起降和机动飞行时使用。每侧上翼面各有3块扰流板，当后掠角小于57°时自动接通，用于辅助横侧操纵和着舰时减速用。为控制机翼后掠角变化时压力中心移动提供俯仰配平升力和降低翼载荷，在机翼固定段前缘设计了可动前置扇翼，最大转动角为15°。
全金属半硬壳式结构机身采用机械加工框架，钛合金主梁及轻合金应力蒙皮。前机身由机头和座舱组成，停机时机头罩可向上折起。中机身是简单的盒形结构可贮油。后机身从前至后变薄，尾部装外伸的排油管。后机身上下还有减速板，上一下二，在剧烈俯冲和发射导弹时打开，着陆时下减速板锁死。
尾翼由双垂尾和可差动的全动平尾组成。平尾的偏转角为+15°～-35°，差动平尾起副翼的作用。垂直安定面与后机身的钢质加强框连接。方向舵也采用蜂窝增强的化学铣切合金蒙皮。可收放前三点式起落架和A-6攻击机相同。主起落架向前收起时机轮转90°收入发动机进气道下部，前起落架向前收入机身舱内。机轮为无内胎轮胎，内充氮气，压力为16．9~24．1×105帕(17．2~24．6千克／厘米2)。双轮式前起落架的撑杆用作弹射起飞时的挂钩。着舰钩装在后机身下面的整流罩内。从1981年春开始，用古德伊尔公司的碳刹车装置取代了原先采用钢刹车装置，进一步减轻了重量。
采用直通道的二元外压式进气道，置于机身两侧固定翼段下方，距机身有25厘米的间隙，以消除附面层的影响。进气道内有多激波可调斜板系统，可以由机载设备在所有飞行条件下自动调节，保证发动机得到合适的气流。进气道结构大部分用铝合金蜂窝结构，长约4．27米。后短舱采用胶接钛合金蜂窝结构，长约4．88米。早期生产的飞机装两台普拉特惠特尼公司的。TF30-P-412加力式涡轮风扇发动机，单台加力推力93千牛(9490千克)。其安装管道可以开启，能在180~范围内进行保养。从1983财政年度开始，生产的飞机改用TF30-P-414A发动机，其额定功率值不变。从1986年起采用F110-GE-400发动机，单台加力推力124．5千牛(12700千克)。采用加雷特公司ATS200―50空气涡轮起动器。整体外翼油箱，每个油箱可载油1117升；后机身发动机之间载油2453升；机翼传载结构的前方载油2616升；另外有两个供油油箱，总共可载油1726升。机内油箱载油量9029升。在每个进气道下方可以携带一个副油箱，每个载油1叭1升。可收放式空中受油箱置于前座舱前方附近机身的右侧。采用气动引射式收敛一扩散喷管。
F-14A型是第一种生产型，装两台TF30-P-412发动机，单台加力推力93千牛(9490千克)。83到85年交付的飞机换装了TF30-P-414A发动机。下面三图由上至下分别为VF101、VF102、VF111三个中队的F-14A。F-14+是A型的改型，改动不大，采用F110-GE1-400发动机，推力增加，油耗降低。RF―14A是A型外挂侦察设备吊舱而成的侦察机，不挂吊舱时战斗力仍与A型相同。该吊舱重748千克，置于机身腹部两个发动机舱中间，距机身0．38米。舱内有四种主要设备：头部装一台CAIKS-87B分幅照相机，向前或向下拍摄；费尔柴尔德公司的KA-99低中空三镜头全景照相机；霍尼韦尔公司的AN／AAN-5侦察装置；地面检查维护和控制数据显示装置。在1980～1981年共有49架F-14A改装成可载侦察吊舱的RF-14A。
F-14B型的机体、电子设备和武器与A型相同，改装F401-PW-100发动机，单台加力推力125千牛。
F-14C是B的改进型。采用更先进的火控系统，具有全天候空地武器投放能力。
F―14D更新了发动机和简化了电子设备和武器系统。动力装置是两台普惠公司TF30P412涡扇发动机，单台加力推力93千牛。后来使用通用电气公司的F110GE400涡轮风扇发动机，单台加力推力124．5千牛。F―14D上大约有60％的模拟电子设备更新为数字式设备，改装新的武器管理、导航、显示和控制系统，利顿公司AN／ALR-67威胁告警系统和目标识别系统由MIL―STD一1553B数据总线联结，机载威斯汀豪斯ITTAN／ALQ-165电子干扰机(ASPJ)，联合战术信息发布系统，前视红外搜索跟踪传感器，电视摄像机。以上系统与F―18和最新的A-6上的系统有很好的兼容性。休斯公司新研制的AN／APG-71雷达取代了F―14标志性的AN／AWG-9雷达，其电子对抗能力有了很大提高，具有单脉冲角度跟踪、数字式扫描控制、目标识别和空袭效果评价能力。该雷达所采用的新型高速数字信号处理器是AN／APG一70雷达上数字处理器的改进型，AN／APG-70雷达用于美国空军的F―15多阶段改进计划。现役的F-14于1991年5月全部配备了Tape115B计算机软件，具有用常规炸弹执行对地攻击任务的能力。在新的F―14D上采用ALR67威胁警告及辨认系统的自卫干扰机、联合战术信息分配系统，红外搜索和跟踪传感器和电一光侦察装置。F-14D采用先进中距空空导弹(AMRAAM)。下面三图为VF9中队黑色涂装的F-14D和VFll中队的F-14D。
F―14的机翼为变后掠中单翼。飞行中机翼后掠角的变化范围为20％-68％，由机载设备根据飞行状态自动调节，最大变化速度为7。／秒。应急或必要情况下也可以由驾驶员手动调节。平尾偏转角为+15°到15°，差动平尾起副翼的作用。
F―14使用了休斯公司的AN／AWG9脉冲多普勒雷达。取决于目标的大小，可截获120到315千米内的空中目标，可以同时跟踪从超低空到30000米高空及不同距离之内的24个目标，攻击其中的6个目标。还装备有AN／AWGl5火控系统，及AN／ASW27B数据传输系统，CP1050／A中央大气数据计算机等先进的现代电子设备。后在改进中，大约60％的模拟式设备换成了数字式设备，并安装新型的AN／APG-71雷达，具有单脉冲角度跟踪、数字式扫描控制、目标识别和空战效果评价能力。
F―14武器包括1门M61A1“火神”20毫米六管机炮，备弹675发。截击时外部挂架可以挂6枚“麻雀ⅢB”AIM-7E／F导弹加4枚AIM-9G／H“响尾蛇”空空导弹，或者挂6枚AIM-54A“不死鸟”远距空空导弹加2枚“响尾蛇”导弹，除此之外还可以携带AIM―120先进中距空空导弹、AGM-88高速反辐射导弹、Mk82炸弹以及其他武器。
2004年，经过30年的服役，美海军第一种远程空空导弹AIM-54“不死鸟”空空导弹于9月30日退役。AIM-54“不死鸟”远程空空导弹于1960年开始概念开发，休飞机公司于1962年被选中研制该型导弹，随后雷声公司于1988年加入研制队伍。经过5年的研发，AIM-54于1965年进行首次飞行试验，当年完成全控制系统的首次机载发射试验。1973年11月，F―14发射并制导6枚“不死鸟”导弹摧毁6个不同的目标。AIM-54A于1973年开始装备美海军，1974年具备作战能力。经过几次改进之后，“不死鸟”具有初始半主动制导、末段主动制导的能力；C型安装有新的主动雷达引信和高推力发动机。AIM-54C于1981年服役，1984年进入全速生产阶段。
F-14A曾出口到伊朗，共计80架。后因为伊朗伊斯兰革命，美国制裁伊朗，这些F-14A处境艰难。
2002年6月，美海军暂停了全部156架F―14战斗机在航母上的飞行任务。此次停飞主要是为了深入调查该型飞机前起落架的腐蚀问题。2002年3月2日，在地中海发生了F-14前起落架外气缸腐蚀、导致弹射事故飞行员丧生的事件。2002年6月17日美海军F―14经过两周检查后，全部重新投入现役使用。海军最初估计需要2周时间对整个F-14机队进行检查，但只花了5天时间即告完成。海军发现有3架F―14存在相同的隐患，进行了相关维护。
2003年3月，美海军的F一14D进行了两周的紧急改装，随后在对伊拉克空袭中首次成功的使用JDAM制导炸弹。一架F―14D在开战前曾向伊拉克禁飞区的一个目标投放了一颗908千克MK-84JDAM。之前F-14D并没有使用JDAM的软件。改进完成后，部署在海湾地区海域的3艘航空母舰上的总共30架F-14D都可以携带JDAM，从而获得了全天候精确攻击能力。还有17架F―14D仍按原订计划，在5月份完成JDAM的装机任务。
F-14A曾出口到伊朗，共计80架。后因为伊朗伊斯兰革命，美国制裁伊朗，这些F-14A处境艰难。
尽管在伊拉克战争中展现了较佳的多用途能力，F-14仍步步逼近其退役机龄，大量的现役F―14已到达服役寿命。F-14与现在的新型战斗机相比，需要太多的维修，尤其是老式的液压和电气系统，使维修更为困难。20世纪90年代，海军决定让F-14开始退役，代之以新型的F／A-18E／F。机型转换的过渡工作可能从2004年秋季开始。2004年6月，美海军大西洋舰队空军主管、太平洋舰队海军航空兵主管，海军少将左特曼表示，由于一项加速计划的实施，美海军目前剩余的“雄猫“战斗机将于2006年秋退役，这同时意味着F／A-18E／F战斗轰炸机能提前部署。
关于F―14与F／A-18E／F哪个更优秀的话题，美军及军工行业内部展开了连番争论。尽管F―14在部分性能上明显优于F／A-18E／F，但从目前的趋势来看，F-14完全退出现役已经是板上钉钉的事情。
基本技术数据：
机高：4．88米
机长：18．89米(19．10米)
翼展：11．45―19．55米(停放在甲板上完全后掠时：10．15米)
机翼面积：52．50米(52．46米)
展弦比：7．28
空重：18191(18176)千克
无外挂起飞重量：26632千克
正常起飞重量：24948千克
最大起飞重量：33724(31101)千克
机内燃油重量：7348千克
副油箱燃油重量：1638千克
最大外挂重量：6577千克最大平飞速度：M2．34(高度12190米，无外挂)M1．2(海平面)
巡航速度：741～1019千米／小时
实用升限：18290米
转场航程：4600千米以上
作战半径：725千米(载内部燃油，4枚“麻雀Ⅲ”，允许在3050米高度作战2分钟)
最大爬升率：152米／秒以上
最小起飞距离：427米
最小着舰距离：884米
F―15“鹰”式战斗机
美国麦克唐纳道格拉斯公司公司的F―15“鹰”式战斗机是世界上最出色的战斗机之一，是战后第三代喷气战斗机的代表。
F-15是一种全天候高机动性战术战斗机，用于空中优势作战任务。目前麦道公司已经为波音公司兼并。
F―15被公认为一种优秀的空中优势战斗机。它的优势是以比以往任何一种战斗机都要优越的机动性、操纵性、航程、火力和电子设备为基础的。F-15的电子和武器系统无论在有支援的本方空域，还是敌占区域，都能有效的发挥作用。而其他的一些战斗机往往过于依赖地面基地的支援。
F―15具有高度的机动性和加速性能，其推重比极高，超过1，而单位翼载荷则很低。单位翼载荷(飞机重量与翼面积的比值)是决定机动性的关键因素，加上F-15的发动机推重比很高，使得F―15既便是在高速转弯的时候也并不会丧失速度。下图中F―15在表演起飞后快速爬升。
F-15采用固定式切角三角形上单翼，不带前缘和后缘机动襟翼。固定弯度的普通锥形扭转机翼提高了机动性。前缘后掠角45。，展弦比为3，根梢比为4，相对厚度翼根处为6．6％，翼尖处为3％。上反角°，安装角0°。机翼采用多梁抗扭盒型破损安全结构。前梁为铝合金，后三根梁是钛合金的。少量钛合金壁板，多为铝合金机械加工整体壁板。机翼装有均为铝合金蒙皮全铝蜂窝夹层结构的前、后缘，副翼和襟翼。在c、D型上，内侧机翼的前部和后部都扩大成整体油箱。机翼无除冰系统。F-15机身底部外形略带弯曲。进气道外侧凸出，安装有机炮，此外还起到翼根整流和安装平尾及垂尾的作用。此处突起在大迎角时产生涡流，可推迟机翼失速和提高尾翼效率，类似于边条。背部座舱后边装一块最大开度为35°的减速板。全金属半硬壳式结构机身由前、中、后三段组成。铝合金结构前段包括机头雷达罩、座舱和电子设备舱。中段是机翼连接部分，部分采用钛合金件承受大载荷，约占此段重量的20．4％。前三个框是铝合金的，后三个框是钛合金的。后段为钛合金结构发动机舱。锯齿形前缘的平尾为全动式，面积大，可满足高速飞行和机动需要。平尾和垂直安定面均为硼纤维复合材料、钛合金抗扭盒和全厚度铝夹芯和硼一环氧复合材料面板构成的蜂窝壁板蒙皮。采用全铝蜂窝结构前后缘。方向舵采用碳纤维一环氧复合材料梁肋和硼一环氧面板和铝夹芯蒙皮。
采用两台普拉特惠特尼公司F100―PW―100加力式涡轮风扇发动机，单台最大推力72．5千牛(7400千克)，加力推力111．1千牛(11340千克)。二元多波系可调进气道装有一组调节板和一个放气门，可自动保证最佳激波位置和进气量控制。89年起新生产的F-15可换装通用电气公司的F110-GE-129涡轮风扇发动机(单台加力推力129千牛)。机身内有4个燃油箱，左右机翼内各有一个燃油箱。机内载油量A型为5185千克。c型为6103千克。此外在机身和机翼下最多还可带3个2309升副油箱。
能执行多种任务的电子系统也是F―15和其他战斗机的一个重要区别。F-15的电子系统由平视显示仪、APG-63火控雷达、惯性导航系统、飞行控制系统、高频无线电通信设备、战术导航系统、自动着陆系统组成。另外还装有一个中央电子战系统、敌我识别系统、电子对抗装置和中央数字式计算机。
F―15的平视显示仪能机上综合电子系统收集到的各种基本飞行信息显示在飞行员面前的宽幅屏幕上。该显示仪能在任何光线条件下正常工作，它使得飞行员不需要低头查看驾驶舱内的各种仪表，就能够完成跟踪并击落敌机的过程。
F-15采用APG-63或APG-70多普勒通用火控雷达系统，具有上视上射能力，也具有在地面杂波干扰的条件下发现低空目标的能力。该雷达能在超视距到近距离、高空到贴地高度的范围内搜索和跟踪普通敌机或高速的小型目标，例如空空导弹。该雷达将探测到的信息送到中央计算机，以更有效的运用武器。在近距格斗中，该雷达自动跟踪敌机，并将信息显示在平视显示仪上。F―15的电子战系统能自动提供告警，并对选定的目标实施自动电子对抗。
作为一种优秀的战斗机，F-15能携带一系列的空对空武器。机上的自动武器管理系统能使得飞行员安全而有效的进行空中作战。在作战中，F-15的飞行员只需盯住平视显示仪，双手分别控制操纵杆和油门杆上的各个武器及电子设备按钮即可。当飞行员改变当前选定的武器时，平视显示仪上会立即显示该武器所对应的虚拟导引线。
F-15可使用四种不同的空对空武器：其机腹可携带四枚AIM-7F／M“麻雀”导弹或AIM-120AARAAM先进中距空空导弹，机翼下的两个挂架共可携带四枚AIM-9L／M“响尾蛇”近距空空导弹或AIM―120导弹，右翼根下固定安装有一门M6lAl20mm加特林机炮。
第一架F-15A于1972年7月出厂。双座教练改进型F-15B于1973年7月首飞，1974年11月交付使用。1976年1月，第一架正式为作战部队生产的F-15A服役。A型一共生产了385架，其中装备美空军366架(含转给以色列的24架)，出口以色列43架。F―15B也可用于执行制空作战任务。B型除第二个座椅和座舱盖加大以外，与A型几乎没有什么区别。B型比A型约重363千克，没有AN／ALQ-135电子对抗设备，其他与A型相同。F―15B共生产了60架，7架出口以色列。
A、B型的改进型F―15C、D于79年开始进入美军序列。这两种新型号是PEP2000改进计划的产物，于1979年2月首次飞行。改进包括利用机内剩余空间多装内部燃油907千克，可挂容积900公升的外挂副油箱。可增挂两个保形外挂油箱，此油箱可装2211千克的JP-4燃油，也可装侦察传感器、雷达探测和干扰设备、激光标识器、微光电视设备、侦察照相机等设备。保形外挂油箱挂在发动机进气道两侧，阻力很小，不降低飞机的载荷因数和速度极限，不影响其他外挂点的使用。AIM-7F“麻雀”导弹可挂在保形油箱的转角处。最大起飞重量增至30600千克。C型采用了两台普惠公司的F100-PW-200或229型涡扇发动机，每台推力10646千克。1983年，美国空军与麦克唐纳道格拉斯公司签订了F-15“多阶段改进计划”(MSIP)的合同，换装AN／APG-70火控雷达，该雷达存储量达1000K，处理速度提高两倍。采用新型中央计算机，容量增加3倍，处理速度提高两倍。原有武器控制板换为与计算机相联的霍尼韦尔彩色显示屏，火控系统、电子对抗系统也有改进。改进后的F一15具有发射新型AIM-7、AIM-9和AIM-120空空导弹的能力。共生产488架，出口以色列24架，沙特75架。近期沙特阿拉伯的F―15将进行升级。
F―15C型和D型装有专门设计的低阻保形副油箱。两个保形油箱分别安装在两个翼根下，进气道两侧，对飞行速度的影响非常小。每个保形油箱携带约4222公升燃油，能减少F-15C／D空中加油的次数，增长在作战空域的留空时间。使用保形油箱时，并不影响原有的各种武器的挂装和发射。AIM-7F／M“麻雀”导弹甚至还能外挂在保形油箱的边角挂架上。
F-15E型是F-15的双座双重任务重大改型，用于执行全天候空对空及远距离对地遮断任务，偏重对地攻击。它的后驾驶舱经过升级，安装了四个多用途阴极射像管显示器。机上的环形激光陀螺惯性导航系统和三余度线传操纵系统能确保飞机做自动地形跟踪飞行。
为执行夜间及恶劣气象下的低空高速战术对地攻击任务，F―15E装备了APG-70雷达及LANTIRN低空导航及红外目标指示吊舱
1983年2月，F―15的多级别改进计划启动，第一种改进型MSIPF-15C于85年出厂。改进计划包括升级中央计算机；换装具有重编程能力的火力控制装置，这使得F―15能够使用AIM-7、AIM-9、AJM-120A的改进型号；换装新的战术电子战系统，包括ALR一56C雷达告警接收装置和AIQ-135对抗装置。MSIP的最后四十三架战斗机换装了休斯APG-70雷达。
F-15的C、D、E型在91年的海湾战争中取得了26比0的空战佳绩，充分证明了这一系列战斗机的超人作战能力。整个海湾战争中，F-15在盟军取得的36次空战胜利中占了其中36次。F―15E主要在夜间出动，借助LANTIRN吊舱，F-15E执行了大量攻击伊拉克弹道导弹发射车和炮兵阵地的任务。
F―15还参与了伊拉克南北禁飞区的巡逻任务和北约在前南地区的军事行动。
到1992年底停产时，麦道公司共生产各型F-151224架(F―15E209架)。日本还专利生产了172架F-15J／DJ。至1992年底以色列共接收了81架F-15A／B和C／D。沙特共接收了98架F-15C／D，其中有22架是美国1990年8月的紧急援助。
随着时间推移，F-15虽然战斗力仍优于大多数现役战斗机，但机体结构略显老态。2002年3月军方已建议更换F-15的所有垂直翼面，以补救慢性水浸入、裂纹和孔洞扩展等老化问题。空军正设法为F―15的垂直翼面改装新型部件，改进修理工艺，以减少两次计划基地维护之间的现场维修工作。
2002年4月雷神公司获得价值1．16亿美元的合同，为F―15机队提供23套新型APG-63(V)1雷达。交付时间定于2004年12月。
2004年3月，洛克韦尔科林斯公司已获得美空军一项合同，升级F-15的通信系统，以支持国土防御任务。这项升级工程将使该飞机能更敏捷地从事国土安全活动。按照这项新合同，罗克韦尔科林斯公司将采用多频无线电替代该机现有的军用单频无线电。该多频带无线电能提供甚高频(VHF)通信，可直接同民用航空空中交通管制当局和民用飞机通信联系。该合同将向空军交付最多810部无线电，其中大部分工作正在罗克韦尔一科林斯公司的工厂完成。罗克韦尔一科林斯公司政府系统部通信系统副总裁兼总经理BruneKing说：“增加这种新型无线电，对于美空军和空中国民警卫队的F―15飞行员是一项重要的改进，因为它将使飞行员在执行国土安全任务时，直接同民航团体协调。另外，该无线电还保持了它所替换的原无线电的所有军用频带能力，因此它也保持了同美国其他军事部队和联军的互用性。”由于世界上已部署了14000多部无线电，所以在所有美国和国际军事部队范围内，AN／ARC-210产品系列已成为多频带、多模无线电的公认标准。该无线电已装备世界上130多个型号飞机。
2004年3月，美空军部长罗奇表示空军也考虑使F-15C／D具备对地攻击能力。主要原因是在伊拉克战争中，用于制空的F-15C没有用武之地，而美海军却在F-14上安装了传感器吊舱及相关武器用于对地攻击。美空军计划用“金鹰”来命名改进后的F―1．5C。F-15C的对地攻击能力改进研究正由美空军的空战司令部(ACC)、F-15系统项目办公室(SPO)及空军参谋部进行。其中，SPO进行可行性研究和技术分析，ACC则研究潜在价值。根据去年完成的一份初步报告，这项改进工作将采取螺旋式发展方式，分四个阶段进行。报告中采取了一系列假定：改进179架F-15C、1760数据总线、926千米作战半径及1297千米作战半径。F―15C／D的潜在对地攻击武器包括JDAM、“宝石路Ⅱ／Ⅲ”系列激光制导炸弹。雷达改进及传感器吊舱都在考虑之中。美空军已有18架F―15C装备了雷声公司APG一63(V)2有源相控阵雷达，目前正在考虑为整个F―15C机群装AESA雷达的事宜。美空军在2005财年预算申请中，要求拨款5730万美元进行F-15C／D的精确空对地装备的研发。
2004年10月，美国空军表示第三师第12和第19中队的F-15C战斗机飞行员现在已经在用APG-63(V)2有源相控阵雷达进行值班飞行。虽然这种雷达的大部分性能数据还是保密的，但是作为世界上第一部在战斗机上执勤的AlESA雷达，即雷声公司制造的APG-63(V)2雷达可以探测到90kin以外的小型巡航导弹和隐身飞机，而在这个距离上原来的F-15C雷达只能发现常规尺寸的有人驾驶战斗机。五角大楼的雷达专家用另外一种说法，即F-15C的原装雷达在90km处发现的目标，对于x波段的AESA新雷达V2而言，在180km处即可发现同样的目标。APG-63(V)2雷达的优点还不止是增加了作用距离和分辨率，更重要的是它具有同时跟踪多个目标的能力。因为要打击的目标，即巡航导弹大多数情况下是采用多发齐射方式。F-15C原雷达一般情况下只能对一个，最多两个巡航导弹进行跟踪；而APG-63(V)2雷达可以同时以更高的精度跟踪多个目标，并制导多枚先进中距空空导弹(AMRAAM)实施攻击。
自从空军第三师的两个F―15C中队在2000年改装APG-63(V)2雷达以来，部队已经开发了若干新的战术，并增加了所能对付的目标类型和数目。飞行员提高了作战取胜的信心。因为，今年早些时候在印度该师的6架F-15在模拟空战中被击败曾经引起了很大的震动。后来我们才知道，参加模拟空战的F-15C战斗机并未装备AESA雷达，而且导弹的射程被限制在36km，同时是在1架对3架不平等的条件下进行的。现在每个中队18架F-15C中有半数飞机装备APG-63(V)2雷达，它的天线口径还是由数百个第一代AESA“砖块”结构的收／发模块组成，而第二代收／发模块的尺寸小于1平方英寸。该雷达约有3600个接收和发射单元，排列在一个接近正方形的天线框架上。AESA雷达波束快速运动能力，使之可以同时跟踪多个目标，并发射和制导导弹进行拦截。雷达可以在很远的距离上发现小型或具有隐身能力的巡航导弹和飞机，使得F―15C战斗机有足够的时间在对方还没有来得及发现自己时，将其击毁。它可以向挂载AIM―120C增程先进中距空空导弹的F-15战斗机提供先验目标信息。在导弹飞行过程中，雷达还可提供修正信息，以便提高命中精度。过去对远距离小型目标的探测任务是由米波雷达来完成的，但是它的精度较低；目前E-10A的AESA雷达可以实现既能远距离，又有高精度的探测。新型的AE．SA雷达还为它的载机F―15C本身的雷达截面积的减小做出贡献。因为对于传统的机械扫描雷达，当它的天线探测到目标时，正好是它的天线平面对准目标，因此，也就形成了很强的反射；如果说在前一时刻敌方还没有发现你，这时他将发现了你。而AESA雷达天线阵面是固定安装的，并同飞机纵轴有几度的夹角，如同F／A-22的雷达一样，其天线阵面的反射是很小的。尽管A．PG-63(V)2雷达有上述种种优点，但将被更为先进的APG-63(v)3所代替。因为前者需要太多的冷却和供电。飞机要为装载这样的雷达进行大量的改装工作。另外，由于雷达太重，还要在飞机尾部加装600磅(272千克)的配重，以便平衡飞机的重心。这时改装后的飞机将比原来飞机增重1000磅(454千克)。这对飞机的航程和油耗没有太大的冲击，但对飞机的机动性却有一定的影响。这将通过配备高机动的AIM-9X近距空空导弹(射程为22―30km)和头盔瞄准系统加以弥补。雷声公司研发的新型APG一63(V)3雷达同F―15C原型的机械扫描雷达V1相比重量基本相同，因此不需在飞机尾部加装配重；同时，原型飞机的供电也可以满足APG-63(V)3雷达雷达的要求。APG一63(V)3雷达的后勤保障需求大为降低，极大地增加了部队的机动能力。APG一63(V)2雷达的A：ESA天线采用“砖块”结构；APG-63(V)3雷达则采用“瓦片”结构(即为F／A-18E／F改装APG-79A：ESA雷达所采用的一种更小型的AESA结构形式)。V3型的AESA阵面将可减重240磅(109千克)。同时，V3型雷达的故障诊断能力也有大幅度的改善。
尽管APG-63(V)2雷达采用的是第一代AESA技术，飞行员们还是对其褒奖有加，并希望把它配载在更多的飞机上。空军官员关切的是如何在战术使用上更有效的发挥AESA雷达的作用，是否能够形成对多个来袭巡航导弹的攻击几何图形，是否有足够的空空导弹实施攻击。因为你已经有了不会漏掉任何一个目标的探测手段。空军官员还表示，准备增加F-15的外挂载荷，把现在还没有利用的翼尖挂点挂载AMRAAM导弹或是把内侧的AIM一9X近距导弹移至翼尖挂架，而把腾出来的内侧挂架挂载AMRAAM导弹。战斗机雷达的另外一个不足是其有限的视场。虽然V2已经比原来装载的雷达视场有所增加，但是仍然不能达到全方向。飞行员希望用数字雷达告警接收机，如ALR-69A(v)来填补那些雷达还不能覆盖的空域。
2004年12月，根据美国空军授予的一份总额600万美元的任务合同，MTC技术有限公司领导的项目组将努力改善F一15战斗机数据链(FDL)间的系统接口以及战术空中导航(TACAN)传输信号。项目组成员还包括ARINC公司和传感器系统有限公司。升级工作将包括装配改进的战斗机数据链和战术空中导航传输信号的原型天线、相关系统测试以及为F-15机队改进制造更新系统。
2005年10月，第64“侵略者”中队(AggressorSquadron，AS)是目前美空军唯一的空战假想敌中队，美空军将在明年某个时候为它装备大约8架F-15战斗机，补充其现有的12架F-16战斗机，使之达到满编状态。这些飞机都将采用独特的褐色或蓝色涂装，使之在美空军的“红旗”(RedFlag)和其他演习中易于识别。在20世纪70―80年代美空军曾有4支满编的As，其中1支部署在英国，1支部署在菲律宾，剩下的2支部署在本土内华达州的内利斯空军基地。它们在空战中模拟前苏联战斗机的特点及战术，与美空军及其盟国空中力量的飞行员进行对抗演练，训练了数千名飞行员。但是，防务预算的减少使其规模在1990年曾缩小到只剩7架F-16，而这些飞机及其机组人员都被吸收到“红旗”中队中，组成了名为“对手战术分队”(AdversaryTacticsDiv)的建制。2003年该分队又被重编为第64中队，并补充了5架F―16。目前，第64中队的活动包括支持F／A一22战斗机的作战测试、在每次“红旗”演习中扮演“红军”、参加每年在加拿大举行一次的“枫叶旗”(MapleFlag)多国空战演习等等。第64中队指挥官保罗哈夫曼(PaulHuffman)中校表示，美空军在许多方面都需要As的支持，因此它的恢复是有意义的。美空军所有战斗机部队的指挥官们都希望能通过As了解对手，使自己能赶上威胁增长的速度。为此，第64中队在美空军许多基地向新飞行员传授空战理论，而不仅仅是在“红旗”演习中。该中队还将发起“引路”(RoadShows)活动，把自己在训练方面的专长传授给美空军其他作战部队，近几年该中队增编新机和对手教官飞行员为其提供人力物力基础。由于美空军作战部队平时的训练已相当繁忙，故采用上门授课方式可减轻其负担。
不过，至少在最近两年内，“引路”活动可能因第64中队在内利斯基地执行的任务太多而无法实现。2004年，仅为支持F／A-22的作战试验和战术开发，该中队就在内利斯基地飞行了大约300个架次，共700小时。该中队全部12架F-16的年飞行时数通常高达2500。第64中队面I临的一个挑战是由于美空军面对的主要威胁已发生变化，它也必须与时俱进，而不能再通过模拟苏联战斗机来提高美空军的作战能力。为此，美空军已在内利斯基地建立了一个新的“对手战术群”(AdversaryTacticsGroup，ATG)，它包括“红旗”演习的有关建制、第64中队和1个情报中队。据称ATG最终还将吸收空间战和信息战领域的专家，从而实现全面的威胁模拟。迄今为止，第64中队仍采用前苏联依靠集中式地面指挥控制体系的空战模式，编有经验丰富的地面控制截击指挥官。然而，美空军潜在的对手，即使装备着前苏联／俄罗斯的米格-29和苏-27战斗机，其作战模式也都在逐步向西方靠近，即更加重视飞行员的自主性并正在形成空中作战体系。尽管哈夫曼认为，这些潜在对手在行政系统上仍然是高度集中和受控的，但有迹象表明某些国家正在给予飞行员更大的空战自主权。例如。在2004年2月16日至27日的美一印“对抗一印度”2004(CopeIndia2004)演习中，美空军参演的F-15C飞行员对印度米格-29和苏-30的飞行员所表现出的灵活性和能力留下了非常深刻的印象。哈夫曼表示通过这次演习，美空军看到了一个很有能力的国家，许多很有能力的非美制装备。而作为这次演习的结果，第64中队正在持续改进和升级其战术。
基本技术数据：
机长：19．45米
机高：5．65米
翼展：13．05米
空重：12973千克
最大起飞重量：30845千克(制空战斗机20244千克)
最大燃油重量：6103千克(机内)9818千克(外挂，2个保形油箱和3个副油箱)
最大外挂武器载荷：10705千克
最大平飞速度：M2．5
进场速度：232千米／小时
实用升限：18300米
起飞滑跑距离：274米(截击)
着陆滑跑距离：1067米(截击，不用减速伞)
最大续航时间：5小时15分(无空中加油)15小时(空中加油)
转场航程：5745千米(带保形油箱)4631千米(不带保形油箱)
限制过载：9+／-3克
F16“战隼”轻型战斗机
F16“战隼”轻型战斗机，美军主力轻型战斗机。1972年1月，美国空军正式提出“轻型战斗机”研制计划，目的是验证在战斗机上采用新技术，并没打算真的搞一个投产型号。四个月后，就从五家参加投标的公司中选定通用动力公司的401和诺斯罗普公司的P600两个方案，并签订合同要求两家公司各制造两架原型机，进行试飞竞争。通用动力公司的40l方案军用编号为YF16；诺斯罗普公司的P600军用编号为YF17，原型机制成后，经过一年时间的竞争试飞。
1974年4月，美国政府决定从中选择一种继续发展，使之成为实用的轻型战斗机，与重型战斗机F15搭配使用，以弥补由于后者复杂昂贵而造成的购置数量不足，后来人们称此为“高低配置”。这一决定是美国空军原本没有预料到的，因此F16的出现可以说是有些偶然因素。75年1月，美国空军宣布通用动力公司的YF16中选，这就是F16战斗机的由来。而YF17虽然败阵，但是在后来的海军“高低配置”选择中，却又击败了F16，成为了后来的F／A18战斗机(主要的一个原因是海军认为单发动机的F16安全性不够，不足以应付严格的航母起降要求)。
第一架YF16原型机于73年12月出厂，74年2月首次试飞。F16生产型于1976年12月首飞，1978年底开始交付部队使用。现已成为美国空军的主力战机之一。国外用户包括比利时、丹麦、荷兰、挪威、以色列、埃及、希腊、土耳其、巴基斯坦、南韩、泰国、新加坡等国家，而中国台湾省也有订购。难怪F16有“国际战斗机”之誉。F16的外型据说是从50多种方案中挑选出来的，采用悬臂式的中单翼，平面几何形状为切角三角形。前缘有随迎角和飞行速度的变化而自动下偏以改变机翼弯度的襟翼，采用这种设计可使飞机在大迎角时仍保持有效的升力系数，从而提高飞机的机动能力。后缘有全展长的襟副翼，既可像普通襟翼那样起增加升力的作用，又可以左右差动进行横向操纵。翼根前缘是大后掠角边条，司改善大迎角时气动性能，同时可减轻飞机的结构重量。F16的外形相当漂亮，很有明星风范，也成为了美军“雷鸟”表演队的专用机。
机身为半硬壳结构，采用翼身融合体的设计，使机身与机翼平滑连接，不但可减小飞行阻力，提高升阻比，而且对结构强度有好处，可减重258千克，也对减小雷达反射面积很有好处。尾部有全动式平尾，平面形状与机翼相似，翼根整流罩后部是开裂式减速板。垂尾较高，安定面大，后缘是全翼展的方向舵。腹部有两块面积较大的安定翼面。起落架为可收放的前三点式。座舱盖为气泡形的，飞行员视野很好，内装零一零弹射座椅。控制系统采用四余度电传操纵技术，主要由信号转换装置、飞行控制计算机、电缆和动作装置组成。
早期的F16装一台普惠公司的F100-PW-100型涡扇发动机，最大推力72．5千牛，加力推力111．1千牛；1984年后生产的F16改装通用动力公司的F110-GE-100发动机。
到目前为止，F16有十多种改型，包括：A型单座战斗机、B型双座战斗教练机，两型产量达到1744架；
由A型改进而来的C型，和B型的改进型D型，C、D型加起来超过2200架；
F16MLU型，是F16的“中期寿命改进型”(MLU)；台湾的F16使用了部分MLU型的技术，装备APG66(V)3A型火控雷达，能使用AIM7E“麻雀”中距空空导弹；
还有最先进的F16ES型，1998年为阿联酋制造，在翼根上安装了两个外挂保形油箱，载油量大增；座舱盖前加装了一个光学搜索系统，外形于俄罗斯设计的产品有相似之处；能使用AIMl20AAMAMR先进中距空空导弹。
还有侦察机、先进技术实验机等特殊类别。
参加海湾战争的F16战斗机还进行了“准隐身改造”，座舱盖、风挡镀了薄金属膜，翼面前缘、进气口等部位涂有反雷达涂层，使得F16雷达反射面积减到了1平方米。F16存在的主要问题是，作为低档配置，它的空战能力与专门的空中优势战斗机无法相比，不断的改进又着重于对地攻击方面；尤其在对地攻击非常强调的航程方面，有了不少改进，但是采用的方法如加装保形油箱却增加了自重，进一步减弱了空战能力。因此要用好F16，必须依靠强大空中优势战斗机部队去夺取制空权，然后能放手大干，这也是台湾空军所面对的一个难以解决的问题。
2005年3月，美军正式接受最后一架全新生产的F-16战斗机。此后洛马新生产的F-16将全部用于外销。
2005年12月，洛克希德马丁公司航空分部预计F-16将有100至200架的国际订货，如果获得印度订货将可能更多，这将使F-16的生产延续到2010年后。洛．马公司制造F-16的5种型别，正在改装土耳其等机队的飞机，同时公司还积极争取希腊、巴基斯坦和印度的订单。洛马公司航空部F-16项目副总裁JuneShrewsbury称，F一16仍是一个非常健康而有生命力的项目。她说，希腊预计将购买至少30架、最多可能达40架F-16。巴基斯坦希望购买55架第50或52批次F-16，另外有20架的意向，但是受到该国强烈地震的影响计划被迫推迟，预计该计划不久后将会恢复。Shrewsbury称，巴基斯坦还可能购买其他旧F-16。印度已发布了126架或更多战斗机的信息征询书，美国做出回应提供F-16和F／A-18E／F。洛马公司已在新德里开设了办事处，召集了重量级说客并与国有印度斯坦航空公司(HindustanAeronauticsLtd.)进行了补偿贸易谈判，公司希望在印度获得合作机会。
F16A技术数据：
翼展：9．45m
全长：15．09m
高度：5．09m
空重：7070kg
最大起飞重量：16057kg
内载燃油量：3160kg(4060L)
最大挂载能力：6800kg
发动机：PWF100-PW-200型涡轮风扇发动机一具
发动机推力：11350kg
最大平飞速度：Mach2．0
最大爬升率：15240m／min
升限：15240m(46250h)
最大航程：3890km
电子系统：
火控雷达：WestinghouseAN／APG-66(V)2A
最大搜索距离：185km(100nm)
导航系统：LittonLN-93型激光陀螺仪
电子战系统：
雷达预警系统(RWS)：LittonAN／ALR-56M型雷达预警系统
电子对抗系统(ECM)：AN／ALE-47红外诱饵、干扰丝撒布器、Ravtheon．AN／ALQ-184(v)2型电子对抗吊舱
武器系统：
固定武装：GEM61A120mm机关炮
武器挂点：左右翼端各一、翼下各三、机腹挂点一，计九个挂点。